Ilon Mask tvrdi da Tesla ne prekida proizvodnju Cybertrucka zato što električni pikap donosi gubitak. Problem je, po njegovom mišlenju, u tome što složena proizvodnja, lanac snabdijevanja, angažovanje inženjera i fabrički prostor imaju veću alternativnu vrijednost ako se usmjere na Cybercab. Drugim riječima, kompanija tvrdi da kamionet može da bude profitabilan, ali da bi isti resursi mogli da donesu veću korist na drugom mjestu.
Američki proizvođač vozila planira da oko sredine 2027. godine u fabrici u američkoj saveznoj državi Teksasu obustavi proizvodnju Cybertrucka. Mask je 9. novembra dodao da broj porudžbina prije zatvaranja proizvodne linije premašuje količinu koju fabrika može da isporuči. Kompanija će, prema njegovim riječima, pokušati da napravi što više primeraka tokom preostalih osam mjeseci, ali će nekim kupcima vratiti depozite. Najavio je i dodatnu smjenu kako bi se obradile postojeće porudžbine.
Ipak, tvrdnja o velikoj potražnji se mora posmatrati uz stalnu svijest dosadašnjim rezultatima. Tesla je, prema podacima sajta Kelley Blue Book, u Sjedinjenim Državama, tokom 2025. godine prodala 20.237 Cybertruckova, što je za 48% manje nego godinu dana ranije, kada je prodato 38.965 primeraka. To je daleko od Maskove ranije ambicije da godišnja prodaja u volumenu dostigne 250 hiljada vozila. Tesla ne objavljuje zasebne podatke o isporukama Cybertrucka, pa se procjene za pojedine periode oslanjaju na spoljne analitičke izvore.
Tu se pojavljuje važna razlika između porudžbina, rezervacija i stvarne prodaje. Veliki broj ranijih rezervacija se nije automatski pretvorio u kupovine, a najava ukidanja modela može privremeno da podstakne nove narudžbine. Kupci koji su godinama odlagali odluku sada mogu da požure, ali takav završni talas interesovanja ne dokazuje da je tražnja tokom prethodnih godina bila dovoljna za masovnu proizvodnju.
Posebno je značajno što je Tesla imala mnogo veći instalirani kapacitet od ostvarenog obima. Reuters navodi da je kompanija prvobitno projektovala proizvodnju do 250 hiljada primeraka godišnje. Kada se stvarna prodaja meri desetinama hiljada, pitanje nije samo koliko vozilo zarađuje, već koliko košta održavanje specijalizovane linije koja radi daleko ispod projektovanih mogućnosti.
Maskova odbrana zato nije isto što i objavljeni dokaz profitabilnosti. Tesla ne iznosi zasebnu maržu Cybertrucka, troškove po primerku niti računicu koja bi pokazala koliko novca ostaje nakon svih troškova. Moguće je da pojedinačna vozila donose zaradu, a da ukupan program ipak ne ostvaruje povrat koji bi opravdao zauzete resurse.
Proizvođač je pritom sa Cybertruckom imao i dodatne prepreke. Naime suočio se s jedanaest opoziva od početka isporuka, ograničenom mogućnošću prodaje na tržištima sa strožim pravilima zaštite pešaka i slabijim odzivom kupaca od prvobitno očekivanog. Sve to povećava cijenu održavanja programa i otežava širenje prodaje van Amerike. To su poslovni rizici, nezavisno od marže svakog vozila.
Upravo tu leži suština odluke. Cybertruck može biti profitabilan kao proizvod, ali nedovoljno privlačan kao proizvodni program u poređenju sa alternativom koju Mask želi da razvije. Cybercab, međutim, tek mora da dokaže da može da preraste maloserijski potencijal i da dosegne razmere velikog komercijalnog posla.
Tesla za sada ne napušta Cybertruck uz priznanje da je svaki primerak donosio gubitak. Kompanija bira drugačiju računicu, dok kupci koji čekaju isporuku ulaze u trku sa vremenom. A bez objavljenih marži, ostaje otvoreno koliko je pikap zaista zarađivao i koliko je ta zarada vredela Tesli.
Izvor: autorepublika
