Ne zato što je ovaj na putu, već jer živimo u “svetu ograničenom u pogledu ćelija baterija”. To objašnjava mnogo toga što se dešava u pozadini u automobilskoj industriji i uz val upozorenja: ponestaje nam ćelija!
Tačnije, Teslin potpredsjednik zadužen za inženjering vozila rekao je da postojeći asortiman neće dodavati nova vozila. Da bi to uradio, Tesla zavisi od „povećanja kapaciteta ćelija, kako od naših dobavljača, tako i unutar kuće“. Ideja će biti proširenje prodaje postojećih proizvoda “dok još ima prostora za rast ovih postojećih”, s fokusom na model Y.
Ovo ograničenje u nabavci ćelija objašnjava Teslin prelazak na LFP jedinice za sve osnovne derivate Modela 3 i Modela Y. Ono što je počelo kao test u Šangaju postalo je norma, ne samo zato što su se ove baterije pokazale kao prikladne za Teslu, već zato što su jeftinije i robusnije. Prava korist koju su kompanije donijele bila je ušteda na trostrukim ćelijama za skuplja vozila. Moravi je rekao da će prvo novo vozilo koje će biti predstavljeno biti Cybertruck.
Uz proširenje proizvodnje koje Tesla planira implementirati u dvije nove tvornice (Austin i Greenheide), trebat će mu mnogo više baterija nego što trenutno koristi. Drugim riječima, morat će ili povećati proizvodnju baterija u Giga Nevadi ili će proizvoditi vlastite ćelije u Austinu i Greenheideu.
Bio je to dio plana sa 4680 ćelija. Problem je što razvoj ovih baterija nije bio brz kako je očekivao Elon Musk, a fabrike će početi da rade bez ćelija koje su nameravale da proizvode. Teslina jedina opcija biće da ih kupi od svakoga ko želi da ih proda. To je ono što je možda potaknulo dogovor sa BYD-om (ako je potvrđeno).
Druge kompanije svake sedmice najavljuju nove fabrike. Stellantis je bio posljednji koji je to učinio. Rečeno je da će imati zajedničko ulaganje sa LGES-om (LG Energy Solution). Nedelju dana kasnije, najavljeno je da će imati još jedan sa Samsung SDI. Očekujemo da će to biti “više baterija” koje će biti rezultat novih ugovora. Do sada je italo-američko-francuski konglomerat otkrio samo 80 GWh od planiranih 260 GWh koje namjerava imati do 2030. I to je samo početak.
Vlade nameću ograničenja na proizvodnju motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao da se pretpostavlja da će ćelija za sve proizvođače automobila biti u izobilju, što daje iluziju da je prelazak na elektromotore jednostavan i lak. Sada je jasno da to neće biti slučaj. Neke kompanije neće imati izbora nego da prodaju nešto drugo ili jednostavno odustanu od proizvodnje automobila, posebno one koje nisu uspjele obezbijediti stabilno snabdevanje ćelijama.
Postoji značajan rizik da će ovaj politički motivisan napor elektrifikacije bez odgovarajućeg planiranja dovesti do nestašice automobila. To je uglavnom bio slučaj sa električnom energijom kada su vlade deaktivirale nuklearne elektrane bez obezbjeđivanja deponija za obnovljivu energiju, kako bi održale korak sa potražnjom u Evropi.
Cijene energije rastu, a većina vlada nema pojma šta da radi. Neki od njih ponovo aktiviraju termoelektrane na ugalj, što je bilo potpuno suprotno od onoga na čemu se radilo i planiranog. Dekarbonizacija privrede postala je sekundarno pitanje kada su stvari postale ružne u pogledu proizvodnje energije.
JB Straubel je skrenuo pažnju javnosti na to u intervjuu za This Week in Startups . Prema rečima ovog bivšeg menadžera Tesle, “svi žele da pređu na električne automobile u isto vreme”. Straubel je rekao da će doći do nestašice baterija i njihovih komponenti. On je podijelio zabrinutost oko katoda, separatora i sirovina kao što je nikl, glavni sastojak 4680 ćelija. Zato je prije svega pokrenuo Redwood Materials : kako bi pokušao osigurati da nema nestašice.
U tom smislu, i s obzirom na to kako električna proizvodnja svih automobila odjednom može uticati na lanac snabdevanja, insistiranje na sporijem usvajanju možda nije toliko protiv životne sredine kao što bi Greta i druga deca mislili. Plug-in hibridi (ispravno napravljeni) mogu biti razumno rješenje, na primjer.
Pružajući dovoljan domet za svakodnevno putovanje s manjim baterijama, uštedjeli bi na ćelijama i omogućili proizvodnju više vozila. Zagađenje i emisije ugljika također bi se značajno smanjile.
U slučaju potrebe za dužim putovanjem, optimizirani motor s unutarnjim sagorijevanjem mogao bi proizvesti energiju potrebnu za održavanje rada elektromotora. Sintetička ili obnovljiva goriva mogu se koristiti za održavanje stabilnih emisija ugljika. To bi smanjilo potražnju za ćelijama i sirovinama.
U međuvremenu, uz očekivana poboljšanja baterija, mogli bismo na kraju dobiti čistije električne automobile. Ono što se ne čini izvodljivim je očekivati da ćemo moći da konvertujemo sva vozila na baterije što je brže moguće. To je vjerovatno razlog zašto neki proizvođači automobila nastavljaju da ulažu u gorivne ćelije uprkos tome što nemaju uspostavljenu mrežu za dopunu vodonika: žele da imaju nešto da prodaju kada nas nedostatak ćelija zaista pogodi, što se čini da se dešava.
Treba spomenuti i zablude da su električna vozila lošija za okoliš. Naravno da ne. Pravi problem kod njih je u potpunosti osigurati baterije bez kojih ne mogu funkcionirati. Nedavni potezi automobilske industrije pokazuju da to neće biti lako riješiti. Zanemarivanje tog problema dok još imamo vremena da popravimo ovu situaciju može pogoršati stvari u budućnosti.
Hot Tires
