Tojoda kaže da će tranzicija ka čisto električnoj ponudi koštati Japan 5,5 miliona radnih mesta, uz „minus“ od 8 miliona vozila na osnovu plasmana do 2030. Na redovnom sastanku JAMA-e, na kojem su učestvovali visoki rukovodioci iz Honde, Yamahe i Isuzua, Tojoda je upozorio da su preterano revnosni „zeleni“ ciljevi, koje forsiraju japanske vlasti, inspirisani evropskim kolegama, neodrživi.
Vlada cilja da značajno skreše emisiju ugljenika do 2030., kao i da dostigne ugljeničnu neutralnost do 2050., kada bi japanskim putevima trebalo da se kreću isključivo električna vozila. Međutim, Toyotin CEO smatra da bi taj plan u obzir trebalo da uzme realne okolnosti, koje podrazumevaju da je japanski ekonomski sistem baziran na industrijskoj proizvodnji.
Nagla tranzicija ka elektromobilima bi mogla da potkopa japansku industrijsku bazu, smatra Tojoda, predlažući širi pristup redukciji emisije štetnih gasova.
„Japan je zemlja koja se oslanja na izvoz. Samim tim, ugljenična neutralnost za Japan podjednak je problem kao i zaposlenost. Neki političari kažu da svi automobili moraju biti električni, kao i da je proizvođačka industrija zastarela. Ja ne mislim da je to slučaj. Da bismo zaštitili radna mesta i živote Japanaca, mislim da je neophodno uskladiti našu budućnost s dosadašnjim naporima.“
Šef Toyote je istakao da japanski proizvođači isporučuju oko 10 miliona vozila godišnje, od kojih polovina ide u izvoz. On je citirao prognoze koje kažu da će do 2030. fabrike i dalje proizvoditi 8 miliona vozila godišnje, pogonjena motorima s unutrašnjim sagorevanjem, što uključuje hibride i „plug-in“ hibride.
Onog momenta kada ta vozila budu zabranjena, proizvođači automobila će doživeti snažan udarac, kaže Tojoda, ostavljajući kompanijama da donesu tešku odluku: ili da presele proizvodnju takvih vozila van zemlje ili da ih u potpunosti ukinu.
„To znači da će proizvodnja od više od 8 miliona jedinica biti izgubljena, a automobilska industrija bi mogla da izgubi veći deo od 5,5 miliona radnih mesta. Ako oni kažu da su motori s unutrašnjim sagorevanjem neprijateljski, onda nećemo moći da proizvedemo gotovo ništa kada je o automobilima reč.“
Što se nuđenja solucija tiče, Akio Tojoda smatra da bi put ka ugljeničnoj neutralnosti trebalo da bude prilagođen uslovima svake zemlje posebno. Preciznije, trebalo bi da se pruži više slobode u vezi s tehnologijama koje se koriste da bi se ciljevi dostigli, sve dok je rezultat isti: opšte smanjenje emisije ugljenika.
„U postizanju ugljenične neutralnosti, glavni neprijatelj je ugljen-dioksid, ne motori s unutrašnjim sagorevanjem. Da bi se redukovala emisija CO2, neophodno je imati praktične i održive inicijative, koje su u skladu s različitim situacijama u različitim zemljama i regionima.“
Ono što ne iznenađuje je što Tojoda kaže da hibridna vozila i dalje pružaju značajan doprinos u putu ka ugljeničnoj neutralnosti, bez obzira što su opremljena SUS motorima. Razlog je taj što su hibridi jefitniji od elektromobila i mogu prodreti na tržišta gde je EV infrastruktura nepostojeća.
Pored toga, tehnička poboljšanja hibride čine čistijim iz godine u godinu. U isto vreme, ovaj tip automobila može da se iskoristi za premošćivanje ka električnim vozilima i nultoj emisije, u isto vreme ublažavajući udarac na radna mesta u okviru industrije proizvodnje delova za motore i menjače.
Vrele Gume
