Budući da ovaj problem traje duže nego što se to inicijalno očekivalo, proizvođači, uključujući Daimler i VW grupu, morali su da preispitaju proizvodne strategije.
Kompanije obično kupuju delove od velikih snabdevača kao što su Robert Bosch i Continental, koji ih zauzvrat nabavljaju od snabdevača niže pozicioniranih u lancu nabavke. U nekim slučajevima, to je dovelo do nedostatka transparentnosti.
Proizvođači automobila su postavili direktne linije komunikacije sa snabdevačima čipovima.
Šef Volkswagena, Herbert Dis, govori o „strateškim partnerstvima“ u koje je ušla njegova kompanija s proizvođačima iz Azije.
Snabdevači čipovima treba da budu tretirani drugačije s obzirom na njihovu stratešku važnost za industriju, kaže Štefan Bracel iz Centra za automobilski menadžment.
„Videli ste probleme koji se javljaju kada tretirate kompanije za proizvodnju čipova kao druge snabdevače i stopirate pozive“, rekao je on.
Burkaki iz McKinsey’sa je rekao da proizvođači treba da razmotre direktne investicije u proizvodnji ili duže ugovore pod uslovom da su duži od 18 meseci.
„Nije mnogo od toga još uvek implementirano“, dodao je on.
„Otporniji“
U međuvremenu, kreatori vozila obavljaju svoj deo posla da bi pomogli proizvođačima da se izbore s ograničenjem ponude.
Anet Danielski, glavna finansijska direktorka u VW-ovom kamionskom ogranku Traton, kaže da je kompanija pokušavala da oslobodi izvestan prostor na matičnim pločama kontrolnih sistema.
„Ako promenimo softver, možemo koristiti manje poluprovodnika i postići isti nivo funkcionalnosti“, kaže ona. „Za to je ponekad potrebno mnogo vremena jer u igru ulaze regulatorni organi, ali postoje oblasti u kojima možete brzo promeniti stvari.“
Daimler se oslanja na nov dizajn kontrolnih jedinica. Umesto da koriste jedan specifičan čip, one su dizajnirane tako da funkcionišu s alternativama koje se mogu iskoristiti u slučaju problema s isporukom, kaže šef nabavke u kompaniji, Šefer.
Tesla takođe razmatra korišćenje tog modela.
Kompanija je reprogramirala softver u okviru perioda od tri meseca, kako bi se mogli koristiti čipovi koji nisu tako deficitarni, što je američkom proizvođaču omogućilo da se s krizom nosi bolje od mnogih drugih.
General Motors je izjavio da će sarađivati s proizvođačima čipova kao što su Qualcomm, STMicroelectronics i Infineon, da bi razvio mikrokontrolere koji kombinuju nekoliko funkcija, koje su prethodno kontrolisali individualni čipovi.
„Mi pokušavamo da kreiramo ekosistem koji je otporniji s mogućnošću proširenja i koji je uvek dostupan“, rekao je portparol američkog konglomerata.
Prioriteti
Neki proizvođači automobila stvaraju zalihe, što bi BMW nazvao „podupiranje rupe“.
Kompletan automobil se proizvede osim nedostajućih delova, a kada se oni konačno pojave, kompletiranje je lako i brzo.
Druge kompanije takođe koriste ovu strategiju. Ponekad se vozila isporučuju bez izvesnih funkcija koje kontrolisu čipovi.
Poluprovodnici se takođe čuvaju za visokokvalitetna vozila, kao što su električni automobili, dok se kupci suočavaju s čak dužim vremenom čekanja za jeftinije modele sa SUS motorima.
Ova strategija polako dostiže svoje limite. VW je nedavno morao privremeno da zaustavi proizvodnju električnih automobila u fabrici u Cvikauu.
Koliko dobro sve ove strategije funkcionišu, još uvek nije u potpunosti jasno.
„Račun će biti dostavljen sredinom ili krajem 2022., kada ćemo moći da vidimo ko je iz krize izašao ’zdrav i čitav’, a ko baš i nije prošao tako dobro“, rekao je Burkaki iz McKinsey’sa.
Vrele Gume
