Moramo biti svesni da Meklaren i dalje ne može da se takmiči sa Mercedsom i Red Bulom, ali je evidentno da su napravili jako brz bolid koji je najverovatnije pobediti Ferari i zauzeti treće mesto u trci konstruktora.
Dugo smo čekali na ovakav povratak Meklarena, a interesantno da im u prilog ide promena dobavljača pogonske jedinice i to što su nakon Renoa potpisali ugovor sa Mercedesom.
Profitirali su u ovom sistemu homologacija vozila i tokena iz 2021. godine…
Timovi su se fokusirali na poboljšanje prošlogdišnjih performansi, nadogradnji bolida i ispravljanju grešaka, a Meklaren je bio prinuđen da troši tokene kako bi integrisao Mercedesovu pogonsku jedinicu na bolid dizajniran za Renoovu pogonsku jedinicu.
MCL35M (ovogodišnji bolid Meklarena) nije bio previše komplikovan za promenu podešavanja, što smo i videli po performansama tokom sezone iako je Danijel Rikardo ima problema da se privikne, o čemu smo već pisali.
Spremite se, evo šta je Meklaren menjao i kako je postao toliko moćan u trci za treće mesto u šampionatu konstruktora o čemu je pisao sajt Motorsport.
Meklarenov tim inženjera i mehaničara je pronašao inovativno rešenje za smanjenje gubitka sile prijanjanja koje je prouzrokovao novi pravilnik podešavanja aerodinamike u Formuli 1 ove sezone.
Promena regulacija je skratila vertikalna zakrilca za 50mm, a Meklaren je pronašao način da konektuje veći deo centralnih zakrilaca sa difjuzerom, što je pomalo promenilo izgled i format donjeg dela, ali je donelo određene prednosti.
Niko osim Meklarena nije došao do ovakve ideje, a ima naznaka da će i narednih godina imati slične poduhvate na ostalim delovima bolida, naravno u smislu aerodinamike.
Takođe, Meklaren je bio prvi tim koji je javno testirao varijace novog podešavanja poda prema pravilniku za novu sezonu Formule 1, kada su sređivali ivice na trci za VN Belgije 2020. godine.
Očigledno su bili vrlo zadovoljni optimizacijom, pa su i novu sezonu, tačnije ovu sezonu, dočekali sa sličnim dizajnom i podešavanjima za Z-oblik poda i tako postali tek osmi tim koji se prilagodio na baš Z dizajn.
To smo od njih prvi put videli u Barseloni, na trci za Veliku nagradu Španije.
Ubrzo smo u Austriji videli promene na zadnjem delu u vidu ovi “peraja” i ivica poda koji su primenjeni tako da bolje kontrolišu putanju kretanja vazduha stimulišući vazduh preko oštre ivice i vazduh tako ide oko zadnje gume.
Popularni “sendvič podešavanje poda” je donelo i malo drukćiji dizajn zadnjeg krila – takozvani “luvr dizajn” , kada se na strukturi napravi određeni otvor koji dozvoljava odvođenje dima ili vazduha.
Primer možete videti u fotografiji ispod, zaista treba čestitati ljudima iz Meklarena na inovaciji:
Verovali ili ne, Has je bio prvi koji je 2019. godine došao na takvu ideju kada su se regulacije po prvi put promenile i tada su ostali počeli da traže slične ideje za smanjenje gubitka prijanjanja i smanjenje koeficijenta otpora vazduha.
Meklaren je poput njih došao do nekolicine interesantnih ideja za dizajn, poboljšali su performanse svog bolida i u šampionatu F1 stoje sve bolje bolje.
U Francuskoj su pokazali nadogradnju šasije, novi paket pokrivača motora i još neke stvari sa zadnjeg dela bolida koji se pokazao gotovo savršeno.
Zadnji kraj je delovao manji, jer se jedinica za hkađenje smanjila pošto ne zauzima previše i to je dozvolilo određena poboljšanja u smislu aerodinamike.
Kada je temperatura visoka i to postane problem, timovi imaju određene načine da to poprave kanalima za hlađenje koji su prikazani u slici ispod (plava strelica) pa se delovi pravovremeno ohlade.
Samo pogledajte ojačane lukove prednjeg krila koje je Meklaren predstavio u Budimpešti na trci za Veliku nagradu Mađarske, kada taj gornji deo izgleda kao bumerang.
Kako bi izvukli najviše iz MCL35M, inženjeri Meklarena su u potpunosti promenili izgled prednjeg i zadnjeg krila za trku u Monci na VN Italije i koliko je ta promena pozitivno uticala, videli smo dok su se Rikardo i Noris branili od Mercedesa i Red Bula.
Prednje krilo je donelo mnogo bolji balans, a efekat je značio bolje prijanjanje i uticaj sile na zadnje krilo, sa sve “trimovanim” zakrilcima koje su pogotovo vizuelno bili promena u odnosu na standardnu konfiguraciju.
Zadnje krilo Meklarena je koncipirano tako da donese prednost posebno u DRS (sistem smanjenja otpora vazduha, prim. aut.) zonama, pa smo u Monci videli pobedu Rikarda.
Da li vam se dopadaju promene Meklarena? I još bitnije, koliko mislite da su blizu ostvarivanju treće pozicije u šampionatu?
Realno gledano, nikada Meklaren nije kuburio sa šasijom i aerodinamičkim paketom, a izgleda da je stvarno bio problem u dobavljaču pogonske jedinice, kao što smo spomenuli na početku teksta.
Ni Honda ni Reno nisu uspeli da budu dovoljno konkurentni za F1, a sa Mercedesom je Meklaren pobedio u Italiji i prekinuo decenijski post bez pobede, setimo se samo šta je 2018. govorio Zek Braun.
“Imamo najbolju šasiju u šampionatu, definitivno idemo korak unapred i videli ste i sami da se Meklaren lako vozi, vozačima se sviđa i lepo izgleda saradnja inženjera i vozača, lako su se skapirali i na vreme odradili testove u tunelu, tako da se nadamo da ćemo napokon moći da računamo na neka poboljšanja”, rekao je Braun.
Drastična je razlika u pogonskoj jedinici, videli smo da je Meklaren previše često gubio snagu i već na polovini sezone imali neobjašnjive padove i odustajanja, loš motor i generalno slabe agregate.
Temperaturu nikako nisu mogli da dovedu pod kontrolu ma koji sistem hlađenja koristili, ima tu i politike kada po svaku cenu nisu želeli saradnju sa Mercedesom nakon skandala i razlaza, pa se Honda našla kao idealno rešenje.
Kompleksni hibridni sistem Formule 1 donelo je neke sekvence poput sistema za “oporavak” i ponovno korišćenje kinetičke energije, što je Meklaren dosta mučilo tokom zimskih testova.
Setimo se samo na koliko trka nisu mogli da koriste ERS (dodatnu energiju sačuvanu tokom kočenja koja se uglavnom koristi na pravcu) i ostajali bez maksimalne snage pogonske jedinice, a kao “bonus” dobijali su pregrevanje.
Bilo je jasno da nas čeka razlaz Honde i Meklarena, ali su odlučili da im daju još jednu šansu. Meklaren MP4-30 je doneo novu pogonsku jedinicu koja je dugo razvijana po instrukcijama Meklarena.
Piter Prodromu, šef aerodinamičkog dela Meklarena koji je nekada radio za Red Bul, bio je jedan od odgovornih za davanje pravovremenih informacija, jer je aerodinamički paket bio fenomenalan, a šasija najbolja na gridu.
“Prednje krilo je neverovatno, zadnje takođe. Kada uđeš u krivinu tačno postoji momenat u kom zaključaš volan i dobijaš još više od prednjeg krila, lako se pozicionira i ugao ulaska i izlaska je gotovo savršen”, rekao je Dženson Baton tada.
Krucijalni deo pogonske jedinice je bio koncept što manjih dimenzija motora, a tajna je bio turbo kompresor na V motoru, to im je dalo prednost u vešanju, kao i čitav koncept koji Ferari i Reno nisu mogli da ispune zbog specifičnih aerodinamičkih specifikacija.
Glavna je stvar što se Honda adaptirala na situaciju da mogu da postave motor tamo gde nacrti Meklarena kažu da je najbolje, a ne dodatno iza kako su ostali bili sposobni da urade.
Mercedes, recimo, motor i pogon stavlja tako da je kompresor sa prednje strane motora, odnosno blizu kokpita. Hondin dizajn je uspeo da ispuni taj cilj, ali je doneo i neke druge probleme.
Da sve stane u V oblik motora, kompresor je bio dosta manji nego kod ostalih rivala i teoretski se to kompenzovalo dostizanjem većeg broja obrtaja, ali je u praksi samo donelo veće pregrevanje.
Generator toplote, MGU-H koji koristi istu osovinu kao turbo kompresor, nije bio od prevelike koristi zbog vibracija koje su bile izuzetno visoke i kada je kompresor sporiji nego inače, motor gubi snagu.
Mislili su da su rešili problem kada su smanjili vibracije i povećali optimalnost kompreosra, ali se to nije dogodilo. Kompresor jeste radio bolje, ali je trošio i dosta energije, što se odrazilo na pogon, a balansiranje nije odrađeno kako treba pa je poboljšanje pritiska zadnjeg dela izduvnog sistema umesto velikog napretka bio minijaturni, gotovo neprimećen.
ERS je ponovo bio na gubitku i baterija se sporije punila na stazama poput Belgije, gde ERS na dugim pravcima Baton i Alonso nisu mogli da koriste u svakom krugu…
Tadašnji šef projekta Jasuhisa Arai je rekao da su u avgustu već znali manje pogonske jedinice, ERS i MGU-H i da nisu uspeli da reše te probleme, a sve se iskomplikovalo promenom pravilnika oko pozicioniranja pogonske jedinice, tačnije motora.
Ipak, Jasuhisa Arai kaže da su se prilagodili i da to nije bio preveliki problem, koliko je bio manjak efikasnosti pogonske jedinice i koliko je Meklaren kaskao za rivalima i kako su gubili brzinu na pravcu, što danas nije slučaj.
Nije dugo prošlo dok nisu porasle tenzije unutar ekipe, Red Bul je bio daleko ispred, a stalno su se vodile debate oko toga ko nije u pravu – sektor za pogon ili za aerodinamiku.
Ljudi bliski Meklarenu kažu da je Arai bio krivac jer nije umeo da prepozna urgentni momenat za poboljšanje performansi i momenat u kom se jasno videlo da je problem u pogonskoj jedinici, a ne u šasiji ili aerodinamičkom paketu.
Komunikacija je takođe bila problem, a setimo se samo incidenta u Indikaru kada je Alonsov život bio ugrožen zbog manjka komunikacije i katastrofalnih grešaka prilikom spremanja bolida za trku, pa je Alonso imao mnogo otkaza delova i zakucao se u zid.
Uspeli su da reše probleme, promenili su pogonsku jedinicu čim su mogli i posle još jednog neuspeha sa Renoom obnovili saradnju sa Mercedesom i došli do pobede.
Videćemo šta će nam doneti u budućnosti, jer potencijala za velike stvari definitivno imaju.
B92.
