Japansko tržište električnih automobila ulazi u novu fazu, a država sve snažnije koristi subvencije kako bi ubrzala njihovo širenje. Međutim, za razliku od klasičnog popusta koji kupcu daje slobodu da automobil odmah proda, japanski sistem uvodi i jasnu obavezu dugoročnog zadržavanja vozila. Na taj način država pokušava da spreči da subvencije postanu sredstvo za kratkoročnu zaradu i preprodaju.
Nacionalni program podrške kupcima baterijskih vozila proširen je početkom ove godine, što je značajno promenilo strukturu cena na japanskom tržištu. Za pojedine modele subvencija može da dostigne oko 1.490.000 japanskih jena, odnosno približno 8.450 evra. Takav iznos može ozbiljno da promeni konačnu cenu automobila i da električna vozila učini dostupnijim većem broju kupaca.
Ipak, finansijska pomoć dolazi uz period ograničenog raspolaganja vozilom od četiri godine. Period počinje od datuma registracije, a cilj je jednostavan: kupac bi električni automobil trebalo da zaista koristi, umesto da ga kupi uz državnu pomoć i da ga odmah proda.
Prodaja tokom tog perioda nije potpuno zabranjena, ali vlasnik unapred mora da zatraži odobrenje od japanskog „Centra za promociju vozila nove generacije“ (Next Generation Vehicle Promotion Center). Reč je o udruženju koje sprovodi programe podrške za elektrifikaciju saobraćaja u skladu sa državnim sistemom subvencija. Naknadno podnošenje zahteva nije dovoljno, dok prodaja bez dozvole može da rezultira zahtevom za povraćaj čitavog iznosa subvencije.
Čak i kada je prodaja odobrena, deo novca se vraća državi. Iznos zavisi od vremena koje je preostalo do isteka četiri godine. Kod maksimalne subvencije, prodaja nakon prve godine može da znači povraćaj od približno 6.340 evra, nakon dve godine oko 4.225 evra, a nakon tri godine oko 2.110 evra. Time se vrednost subvencije direktno povezuje sa dužinom korišćenja automobila.
Japanska pravila pritom ne obuhvataju samo klasičnu prodaju. Promena vlasništva, poklanjanje automobila članu porodice, zamena za drugo vozilo, rashodovanje, davanje automobila u zakup ili korišćenje kao zaloge za kredit takođe se mogu tretirati kao raspolaganje vozilom. Čak ni jednostavan prenos registracije na drugo ime ne omogućava zaobilaženje sistema.
Ovakav pristup za automobilsku industriju ima šire posledice. Proizvođači dobijaju snažan državni podsticaj za prodaju baterijskih četvorotočkaša, dok s druge strane, kupci dobijaju mogućnost da do njih dođu po znatno nižoj ceni. Višegodišnje ograničenje raspolaganja može da utiče na tržište polovnih električnih automobila, brzinu zamene vozila i odluke kupaca koji inače često menjaju automobile u kraćim intervalima.
Japan se tako odlučio za model u kojem subvencija nije samo finansijski podsticaj za kupovinu, već instrument kojim država pokušava da oblikuje ponašanje čitavog tržišta. To je posebno značajno u trenutku kada proizvođači ulažu ogromna sredstva u baterije, električne pogonske sisteme i novu infrastrukturu, dok vlade širom sveta traže načine da ubrzaju prelazak sa motora sa unutrašnjim sagorevanjem goriva na električni pogon.
Za proizvođače automobila to znači da će državna politika sve više biti deo poslovne strategije u segmentu električnih vozila. Za kupce, međutim, velika subvencija više ne znači automatski i potpunu slobodu raspolaganja automobilom. Japan je pokazao da država može istovremeno da snizi cenu električnih vozila i da postavi pravila koja određuju kako će se ta pomoć koristiti.
Izvor: autorepublika
