litalija odlazi u istoriju 14. oktobra. Legendarna avio-kompanija je bila svedok, ponos i simbol Italije tokom prethodnih 75 godina. Rodila se i rasla je sa Prvom Republikom dok su problemi i krize došli sa Drugom Republikom. Svoj vrhunac je dostigla šezdesetih i sedamdesetih godina kada je bila sedma na svetu i treća u Evropi, samo su Er Frans i Britiš Ervejz bili ispred nje na Starom kontinentu. Bila je i privilegovani prevoznik sedmorice papa i Vatikana, prva zapadnoevropska kompanija koja je letela u SSSR i sa preko 400 aviona u naponu svoje moći.
Tek rođenoj italijanskoj nacionalnoj avio-kompaniji 1946. godine ime je dao jedan službenik pošte u Rimu. Budući da je radio na slanju i primanju telegrama, poštanskom radniku je trebala skraćenica kako ne bi pisao svaki put “Aerolinee Italiane Internazionali”, pa je smislio skraćenicu “Alitalia” koja je postala zaštitno ime, jedan od najpoznatijih italijanskih brendova.
Više od aviona
U prvom delu svog života Alitalija je bila mnogo više od nacionalnog avio-prevoznika. U svom vlasništvu je imala seriju prestižnih hotela u svim najpoznatijim gradovima na Apeninskom poluostrvu, od Milana, Kortine D'Ampeco i Venecije preko Firence do Napulja i Kaprija. Raspolagala je i flotom helikoptera koji su takođe donosili značajne prihode.
Reklama za Alitaliju sedamdesetih
Alitalija jeste osnovana 1946. godine, ali je prvi komercijalni let obavljen petog maja 1947. godine, na liniji Torino-Rim-Katanija, koji je na simboličan način povezao prvu italijansku prestonicu, Večni grad i Siciliju.
Biti pilot Alitalije bio je toliko prestižan posao da su najbolji među njima bili oslovljavani kao “kardinali”. Stjuardese su se pojavili na letovima Alitalije tek početkom pedesetih godina prošlog veka pošto je vladala predrasuda, koja sa ove vremenske distance izgleda bizarno, da bi njihovo prisustvo moglo da odvraća pažnju putnika ili čak da ih unervozi.
Posao u Alitaliji je bio prestižna stvar ne samo za pilote i stjuardese, zbog njega se častila familija, uža i šira, i čitavo društvo. Ugovor na neodređeno vreme u nacionalnom avio-prevozniku nije samo garantovao sigurnu budućnost, sa njim išli i svi ostali benefiti: 13. i 14. plata, povoljne karte i serije drugih povlastica budući da su svi hteli da imaju preferencijalne ili partnerske odnose sa Alitalijom.
Nacionalno i privatno
Međutim, postoji i tamna strana priče Alitalije. Italijanski poreski obveznici su u poslednjih 25 godina platili 13 milijardi evra da bi održali na nogama avio-kompaniju sa nacionalnom zastavom. Tome treba dodati i tri milijarde i trista miliona koliko su italijanski industrijalaci izgubili u realizaciji plana oporavka “Feniks”, to jest “hrabri kapetani”, kako ih je krstio Silvio Berluskoni u patriotskom zanosu spasavanja kompanije od francusko-holanske alijanse Er Fransa i KLM-a.
Na Fjumićinu, nekada
Zašto je Alitalija pravila gubitke dok su drugi pravili profite, zašto je ostajala bez putnika dok su drugi povećavali broj prodatih karti? Odgovor je koliko jednostavan toliko i razoružavajući: pogrešni izbori i nedostatak hrabrosti da se racionalizuje poslovanje, između ostalog i broj zaposlenih koji je bio tri puta veći od potrebnog.
Do sedamdesetih godina nacionalne avio-kompanije imale su monopol u domaćem saobraćaju i na internacionalnim linijama čije su destinacije bile njihovi aerodromi. Sjedinjene Američke Države su ranije liberalizovale svoje tržište. Njihovim putem je krenula osamdesetih godina britanska premijerka Margaret Tačer koja je privatizovala Britiš Ervejz.
Pre nego što je Evropska unija označila 1997. godinu kao graničnu za liberalizaciju avio-saobraćaja, Alitalija je kontrolisala 80 odsto domaćih linija i 40 odsto međunarodnih. Usled nedomaćinskog poslovanja, rasipanja novca i sa mastodontskim tzv. zemaljskim osobljem, Alitalija je propuštala, iz godine u godinu, priliku da napuni svoje fondove i da ih iskoristi za jačanje flote i investicije koje bi osigurale budućnost kompaniji. Tako se dogodilo da od sedamdesetih do devedesetih godina prošlog veka Alitalija zaostane za svojim rivalima.
Pokušaj restruktuiranja
Prve žrtve uklanjanje nacionalnih monopola i vrtoglavog pada cena karti su bile američke kompanije Pan Am i TWA. Zaštićeni od strane države, u Alitaliji nisu shvatili razmere promena koje su nastale; dok su se druge kompanije ujedinjavale ili pravile partnerske saveze u potrazi za svežim kapitalom i većom konkurentnošću, italijanski nacionalni prevoznik je bukvalno “spavao”.
Jedinu šansu da uhvati korak sa drugima i da izbegne nestajanje sa evropskog i planetarnog neba, Alitalija je propustila u poslednjim godinama prethodnog milenijuma. Vlada Romana Prodija je 1996. godine privatizovala malo više od trećine Alitalije prodajući 37 odsto akcija na berzi. Sa novim manedžmentom i u povoljnom poslovnom ambijentu, broj putnika i linija je vrtoglavo rastao, Alitalija je prvi i poslednji put uspela da veže tri godine sa pozitivnim poslovanjem, bez gubitaka.
Zahvaljujući tom pozitivnom trendu otvoreni su pregovori o spajanju sa holandskim KLM-om i otvaranju zajedničkog velikog haba (čvorišta) na milanskom aerodromu „Malpensa”. Međutim, delu rukovodstava kompanije, sindikatima i rimocentričnim političkim liderima nije se sviđala ideja da podele vlast i upravljanje kompanijom sa Holanđanima, nisu mogli ni da svare premeštanje glavnog čvorišta sa „Fjumićina” na „Malpensu” a nije im odgovaralo ni da se zavede red u kompaniji, otpuste viškovi radne snage i stavi tačka na politička zapošljavanja.
Sedište Alitalije
Sa naknandnom pameću, danas je svima jasno da je to bila kardinalna greška posle koje više nije bilo moguće spasiti Alitaliju od neslavnog kraja. Holanđani su se toliko umorili od italijanskog natezanja i neispunjenih obećanja da su 2000. godine rado platili 150.000.000 evra samo da izađu iz čitave priče.
KLM je trčeći završio u zagrljaju Er Fransa, a Alitalija je ostala sama, preglomazna da bi mogla da se takmiči sa sve agresivnijim i beskrupoloznijim niskobudžetnim kompanijama, a premala da bi bila u stanju da se bori sa velikim kompanijama na tržištu prekookeanskih i interkontinentalnih letova.
Novi milenijum
Nakon fijaska sa KLM-om, Alitalija je pokušala da ulaskom u “Sky Team”, koji su činili Delta, Er Frans, KLM i drugi manji prevoznici, pronađe svoje mesto na globalnom tržištu. Bio je to samo jedan od serije pogrešnih poteza. Sa ulaskom u “Sky Team”, imajući u vidu da je poslednja pristupila, Alitalija je morala da se odrekne najprofitabilnijih interkontinentalnih linija i da preusmeri svoj saobraćaj na Pariz i Amsterdam, izgubivši milijardu i po evra.
Teroristički napad islamskih fanatika na SAD 11. septembra 2001. godine zadao je udarac celom sektoru. Do 2006. godine nijedna avio kompanija nije uspela da posluje bez gubitaka. Međutim, oni koji su u berićetnim godinama ostavili novac za amortizaciju i za crna vremena, imali su dovoljno ili barem nešto sredstava da prođu kroz krizu. To nije bio slučaj sa Alitalijom.
Protest zaposlenih u “Alitaliji” dvehiljaditih
Da sve bude totalno beznadežno pobrinule su se niskobudžetne kompanije koje nisu bile samo konkurencija na linijama na Starom kontinentu već i u samoj Italiji, oduzimajući pozamašne kvote putnika. Slučaj je hteo da se u tom periodu vrati na vlast Romano Prodi. Italijanski premijer i bivši predsednik Evropske komisije pronalazi dogovor sa Er Fransom o prodaji Alitalije uključujući i obavezu Francuza da preuzmu obavezu da srede poslovne bilanse i poslovanje Alitalije.
Hrabri kapetani
Posao sa Francuzima je pokvario lično Silvio Berluskoni. Tokom izborne kampanje za prevremene izbore 2008. godine, višestruki italijanski premijer lansira slogan: „Volim Italiju i letim Alitalijom”. U klasičnom populističkom stilu Berluskoni je igrao na stomak, odnosno nacionalni ponos, kao da francuska preduzeća nisu prethodno pokupovala gotovo kompletnu italijansku modnu i prehrambenu industriju i velike trgovinske lance.
Po pobedi na izborima, Berluskoni raskida ugovor sa Francuzima i formira tim italijanskih industrijalaca koji su napravili imperije poslujući s državom, s ciljem da preuzmu i spasu nacionalnog avio-prevoznika. Berluskoni ih je nazvao, u svom stilu, “capitani coraggiosi” (hrabri kapetani).
Karikatura Silvija Berluskonija na protestu zaposlenih u Alitaliji 2008. godine
Alitalija je 2008. godine imala ukupan promet malo veći od tri milijarde, odnosno duplo manji od onog koji je ostvarila 2000. godine. Novi menadžment je zakucao poslednji ekser u kovčeg Alitalije igrajući na kartu kontinetnalnih letova i na liniju Rim-Milano. To je bila toliko velika greška da je legitimno postaviti pitanja kako je tako iskusnim i informisanim preduzetnicima mogla da se dogodi.
Naime, u tom periodu dolazi do revolucije brze železnice u Italiji i prvi put se iz centra Rima u centar Milana stiže za tri sata, odnosno za isto vreme koje je potrebno da bi se stiglo avionom imajući u vidu i transfere do i sa rimskog i milanskog aerodroma. Ishod je bio najavljen i neizebežan: “hrabri kapetani” su se povukli, ostavljajući dugove i prepuštajući 49 odsto Etihadu.
Reklama za Alitaliju 2017.
Italija bez krila
Ni sa komapanijom iz Ujedinjenih Arapskih Emirata se nije mnogo promenilo pa su i šeici iz Persijskog zaliva odustali od spasavanja Alitalije.
U periodu do 2009. do 2018. godine, aviokompanije su zajedno zaradile 196 milijardi dolara, dok je u istom periodu Alitalija gubila svaki dan po milion evra.
Takođe, u 2019, poslednjoj godini pre pandemije, kroz italijanske aerodrome je prošlo gotovo 200 miliona putnika, duplo više nego 2008. godine, ali oni više nisu leteli Alitalijom. Tek svaki dvadeseti putnik za i iz Italije leti Alitalijom, dok je i na domaćem tržištu nacionalna kompanija izgubila trku sa Rajanerom koji je prevezao 39 miliona putnika, dok je italijanski prevoznik prevezao samo 21 milion.
“RAI i Alitalija – 2 simbola 1 zemlje”, transparent na protestu protiv vladinog plana za Alitaliju i promene imena nacionalne kompanije
Umesto Alitalije, na italijanskom i evropskom nebu će se pojaviti ITA (Italia trasporto aereo). Imaće 52 aviona i pokrivaće 45 destinacija s ciljem da tokom 2022. godine poveća svoju flotu na 78 letelica i da udvostruči broj linija, dok će od preko deset hiljada zaposlenih u Alitaliji u novoj kompaniji posao naći malo više od 2.500 radnika (piloti, stjuardese, stjuarti, zemaljsko osoblje).
Dimenzije ITA pokazuju da Italija bez Alitalije ostaje bez krila, ili u najboljem slučaju potkresanih krila. Bez nje Bel paese gubi još jedan delić istorije, odnosno pridružuje se već pozamašnom broju italijanskih brendova koji su se u poslednje dve i po decenije ugasili ili su utopljeni u multinacionalne kompanije, gde su izgubili i identitet i prepoznatljivost.
Piše: FRANKO BELMONTE
