Međutim, mada postoje jasne sličnosti između bolida, suštinski se veoma razlikuju.
Hajde da vidimo koje su to ključne razlike.
Formula 1
Svetski šampionat Formule 1 traje neprekidno od 1950. Ove sezone, 20 vozača iz 10 timova se takmiči u okviru 23 trke koje se održavaju širom sveta. Većinom se radi o namenski kreiranim stazama, uz par uličnih koje daju svoj doprinos.
Aktuelni pogonski sklop je uveden 2014., a u njegovom srcu se nalazi 1,6-litarski V6 turbomotor, kojem asistira hibridni sistem. Kombinovano isporučuju oko 1.000 ks. Hibridna tehnologija se sastoji od dva ključna elementa, MGU-K i MGU-H. „K“ se odnosi na kinetičku energiju koja se rekuperira i koja bi u suprotnom bila izgubljena kroz kočenje, dok MGU-H (gde se „H“ odnosi na toplotu) izvlači toplotnu energiju iz izduvnog sistema. Uz sistem skladištenja energije (ES) i kontrolnu elektroniku (CE), dve navedene komponente čine takozvani sistem rekuperacije energije (ERS). Dodajmo tome motor s unutrašnjim sagorevanjem i turbopunjač, te dobijamo kompletnu F1 pogonsku jedinicu. Teoretski, dozvoljeno je da se kolenasto vratilo zavrti 15.000 puta u minuti, ali restrikcije u vezi s protokom goriva, imperativ da se pouzdanost održi na visokom nivou i generalna kriva snage, podrazumevaju da vozač obično mora da izvrši promenu stepena prenosa ispod 12.000 o/min.
Tokom 23 trke u sezoni, svaki automobil može da iskoristi najviše dva ES ili CE, odnosno tri SUS motora, TC, MGU-K ili MGU-H elementa. Sve preko toga za vozače donosi kažnjavanje u vidu nižeg pozicioniranja na startu trka.
U ovom momentu, 10 F1 timova pogonskim jedinicama snabdevaju četiri proizvođača: Mercedes, Honda, Renault i Ferrari, mada Honda napušta „najbrži cirkus na svetu“ na kraju ove sezone, s tim što će Red Bull preuzeti projekat. Razvoj pogonskih jedinica je zamrznut za 2022., pred uvođenje novog formata 2025.
Menjačka kutija je osmostepena (plus „rikverc), s fiksnim prenosnim odnosima koji se određuju pred početak sezone. Radi se o poluautomatskim jedinicama s neprimetnim promenama „brzina“, koje moraju da izdrže šest uzastopnih trka. Naravno, u suprotnom sledi kazna.
Regulativa koja se tiče aerodinamike jasno je uslovljena visinom, širinom i graničnim lokacijama bolida. Ipak, u okviru tesnog raspona mogućnosti, ekipe su manje-više slobodne da rade šta žele. Potraga za dodatnim vertikalnim aerodinamičkim pritiskom je glavna oblast kojom se bave istraživački i razvojni timovi. Čak i kada se kreatori pravila trude da smanje downforce i uspore automobile, timovi obično imaju odgovor na to, tako da bolidi neprestano postaju brži.
U nastojanju da se izjednače šanse na stazi i da se spreči da novac bude ključni faktor uspeha, 2021. je uvedeno godišnje ograničenje budžeta od 145 miliona dolara, što će dalje biti smanjivano u sezonama koje su pred nama, mada treba istaći da izvesne stvari poput plata vozača i marketinga, ne potpadaju pod restrikcije. Što je tim bolje plasiran na kraju šampionata, manje vremena mu je omogućeno za testiranje aerodinamike u vazdušnom tunelu ili kroz CFD simulacije.
Složena aerodinamika stvara nešto poznato kao „prljavi vazduh“, koji je glavni krivac za otežano praćenje i preticanje. Da bi se izborila s ovim problemom, F1 je uvela DRS (Drag Reduction System). Kada je vozač u okviru jedne sekunde iza vozila ispred, može da aktivira otvaranje pregrade na zadnjem krilu, što smanjuje otpor vazduha i omogućava veću brzinu na pravcu.
Ukupna masa automobila mora minimalno biti 752 kilograma, što je značajan prirast u odnosu na 605 kilograma, koliko su bili teški bolidi pre više od 10 godina. Delom je za to zaslužan hibridni sistem, ali i unapređenja na planu bezbednosti.
Upravljači na trkačkim jednosedima su veoma složeni, a na njima nalazimo brojne dugmiće, prekidače i polugice, kao i kombinacije komandi koje se koriste za balans kočenja, podešavanje diferencijala, režima motora… Tu je i displej uz pomoć kojeg vozači mogu da očitavaju informacije i podatke.
Kočni diskovi su od kompozita od ugljeničnih vlakana, a „stežu“ ih konvencionalne hidrauličke čeljusti, s tim što zadnjim asistira ERS.
Za pneumatike je zadužen Pirelli, koji nudi pet smeša za suvo vreme, s tim što se za svaku trku mogu odabrati maksimalno tri, u zavisnosti od karakteristika staze. Tu je i guma za promenljivo vreme (intermedijum) za delimično vlažnu stazu, kao i smeša za kišu.
Odlasci u boks su obavezni tokom trke , budući da je obavezno korišćenje najmanje dve različite smeše guma. Nema dosipavanja goriva, tako da su stajanja ekstremno kratka, a rekorder je Red Bull, koji je na bolidu Maksa Ferstapena u Brazilu 2019., zamenio sva četiri točka za samo 1,82 sekunde.
IndyCar
Za razliku od Formule 1, IndyCar grid koristi jednu šasiju i aerodinamički paket, s tim što pogonske jedinice dolaze od dva proizvođača, Honde i Chevroleta. Ove godine se održava 17 trka u 15 rundi u SAD, s tim što je dvostruki program rezervisan za Teksas i Detroit. Što se tiče grida, on je „fluidniji“ u odnosu na F1. U većini trka učestvuje 24 ili 25 vozača, a ta brojka može da se popne do 33 (Indianapolis 500). Timovi učestvuju s jednim do šest bolida, a timske kolege obično ne dele iste boje. Neki vozači čak koriste različite kolor šeme za svaku trku posebno.
Dallara DW12 šasiju od ugljeničnih vlakana koristi kompletan grid. Za pogon su zaduženi 2,2-litarski twin-turbo V6 motori, koji isporučuju od 550 do preko 700 ks, u zavisnosti od količine „boosta“ i tipa staze. Generalno, snaga se smanjuje za ovale iz razloga pouzdanosti i bezbednosti. To će se sve promeniti 2023., jer će se radna zapremina agregata popeti na 2,4 litra, dok će dodatak KERS-a i hibridnih elemenata povećati snagu na preko 900 konja.
Menjači su šestostepeni poluautomatski, uz „rikverc“. Za gume je zadužen Firestone, i poput Formule 1, dostupne su različite smeše za suve uslove. Tu su i gume za mokru stazu, kako za piste tako i ulicu, s tim što nije dozvoljena kišna vožnja na ovalima.
Na regularnim stazama, svaki vozač mora da koristi obe smeše bar jednom. Brembo kočnice koriste svi timovi, s tim što su u igri čeljusti s različitim brojem klipova, što opet zavisi od tipa staze na kojoj se vozi.
Ipak, bez obzira što IndyCar trkači poseduju istu šasiju i aero paket, to ne znači da su identični. Timovima je dozvoljeno da razvijaju i konstruišu sopstvene komponente, kao što su kočna creva i izvesni elementi ogibljenja, s tim što su amortizeri posebno važna oblast kada je reč o potencijalnim poboljšanjima.
To je od ključnog značaja kada uvidimo na kojim sve tipovima staza se voze IndyCar trke, gde vozači tokom sezone moraju da savladavaju valoviti asfalt, neravne ulične staze i visokobrzinske ovale. Za svaki tip staze specifikacije automobila su različite, tako da se menja isporuka snage, kočnice, aero paketi i masa. To je sve vezano za jedinstvene karakteristike i zahteve koji se stavljaju pred trkače.
Dakle, u pogledu potonjeg, na malim ovalima primera radi, uličnim i trkama na regularnim stazama, masa vozila iznosi 730 kilograma, dok je na visokobrzinskim 716 kilograma (bez vozača). Aerodinamički kompleti se takođe drastično menjaju za superbrze ovale, pri čemu se prednja i zadnja krila s više elemenata menjaju tankim aeroprofilima, kako bi se smanjio otpor vazduha i povećala maksimalna brzina.
Poput bolida Formule 1 i IndyCar trkači imaju pomagalo za preticanje (samo na uličnim i regularnim stazama), gde vozači mogu pritiskom na dugme na volanu da dobiju „pomoć“ u vidu dodatnih 60 ks. Međutim, za razliku od F1, samo korišćenje je u mnogo manjoj meri ograničeno. Vozači ovaj sistem mogu koristiti kako za napad tako i za odbranu, na bilo kojem delu staze, onoliko vremena koliko smatraju da je potrebno (do maksimalno 15 sekundi). Jedino ograničenje predstavlja vreme za koje je vozačima dozvoljeno da koriste dodatnu snagu tokom trke, što se menja od staze do staze, ali obično orbitira oko 200 sekundi.
Vozači takođe moraju biti oprezni s količinom goriva koju troše, jer je dodatno točenje ključni strateški element u IndyCaru. Obično idu na dva ili tri stajanja za dosipavanje goriva tokom trke, tako da je ušteda goriva od ključnog strateškog značaja. Zbog potrebe da se rezervoar dopuni, kao i zbog ograničenja u broju ljudi kojima je dozvoljeno da budu uključeni u zaustavljanje, „pit stop“ u IndyCar seriji obično varira između šest i 10 sekundi.
Kao i u Formulu 1, i u IndyCar su nedavno uvedene nove bezbednosne mere, tačnije vizir koji je razvio Red Bull, čiji je zadatak da zaštiti glavu vozača od krhotina pri visokim brzinama.
Mada je IndyCar bolid oko 70 centimetara kraći od F1 trkača, i oko 20 kilograma lakši, njegova jednostavnija aerodinamika ga čini sporijim na regularnim stazama. Poređenja radi, na Circuit of Americas u Teksasu 2019., najbrži krug u kvalifikacijama je iznosio 1:32,029, dok je najbrži krug u IndyCar seriji bio 1:46,018. Maksimalna brzina F1 bolida je ograničena konfiguracijom staze i kompleksnom aerodinamikom, što znači da generalno maksimalno mogu da pojure do 355 km/h s aktiviranim DRS-om, dok IndyCar bolidi dostižu 386 km/h na superbrzim ovalima, uprkos manjku konjskih snaga.
Još jedna ključna razlika između F1 i IndyCar bolida je što F1 trkači imaju servo asistenciju, što znači da vozači u američkoj seriji moraju mnogo više da koriste mišiće. Roman Grožan, koji je nedavno iz Formule 1 prešao u IndyCar, nakon trke u St. Pitersburgu na Floridi, izjavio je da je to bilo nešto najteže što je doživeo u karijeri.
Mada možda izgledaju slično, IndyCar i F1 automobili su prilično različite „zverke“, dizajnirane s drugačijim prioritetima na umu. IndyCar se održava u okviru šireg raspona konfiguracija staza, što za posledicu ima da bolidi mogu značajno da se menjaju u odnosu na zahteve. Formula 1 je praktično standardizovanija, ali inovativni i razvojni aspekt automobila donose preko potrebni diverzitet među timovima, koji barataju najbržim trkačkim mašinama na regularnim stazama na svetu. Obe serije pružaju fenomenalno trkanje, a to je ono što je najvažnije.
Vrele Gume
Priredio: Pavle Barta
