Na kočenjima u ekstremnim slučajevima, zadnji točak motocikla se “odlepljuje” od podloge jer se sva težina motocikla i vozača prebacuje na prednji točak, čija kočnica obavlja gotovo sav posao zaustavljanja.
Pri manjim brzinama ili spuštanju na nizbrdici, umesto prednje i zadnje kočnice možemo usporavati motocikl koristeći samo motorno kočenje ili ga kombinovati sa kočnicama.
Motorno kočenje je proces u kome zatvaranjem ručice gasa, koristimo otpor koji stvara agregat motocikla za smanjenje brzine. Da li motornim kočenjem pravimo štetu motociklu ili ne, mišljenja su obično podeljena. Hajde da u ovom tekstu razrešimo tu dilemu.
Kako dolazi do kočenja motorom?
Pre svega moramo da znamo kako motor može da usporava vozilo. Proces je zapravo prirodan i jednostavan:
Kada dajemo gas, klip usisava smešu vazduha i goriva u cilindar. To je prvi takt u radu četvorotaktnog motora. Kada zatvorimo gas, klip i dalje pokušava da usisa smešu u cilindar, ali kako je ručica gasa zatvorena, time je zatvorena i klapna gasa koja blokira dotok vazduha i goriva. Klip tada zapravo usisava zatvorenu cev stvarajući vakuum, čiji otpor usporava kretanje klipa. To rezultira usporavanjem zadnjeg točka kroz transmisiju motocikla.
Što su obrtaji motora veći kada zatvorite gas, jači je vakuum koji se stvara, pa je samim tim i efekat kočenja motorom jači. Praktično, prebacivanjem menjača za jednu ili dve brzine niže pojačavate motorno kočenje.
Da li je kočenje motorom štetno?
Kada zatvorimo gas i pustimo da motor koči motocikl, obrtaji motora se povećaju, stvara se karakterističan zvuk zviždanja pa celokupan utisak jeste da se motor “muči” i napreže. Da li se motor tada oštećuje ili ubrzano haba? Zapravo ne, niti bilo šta slično. Čak je i korisno jer “štedite” kočnice od pregrevanja i trošenja. Naravno, to ne znači da treba kočiti motorom u tolikoj meri da obrtaji odlete u crvenu zonu. Kao i u svemu ostalom, treba biti odmeren.
Postoje kontra argumenti koje često možete čuti kada se pomene motorno kočenje. Da kočenje motorom oštećuje transmisiju, da je podmazivanje tada slabije, itd. Ovi argumenti nemaju osnovu, ali su duboko ukorenjeni, pa ćemo se pozabaviti sa nekoliko najčešćih.
Nedovoljno podmazivanje
Jedno od pogrešnih uverenja kod motornog kočenja jeste da motor nema dovoljno podmazivanja. Kako smo objasnili, motor koči tako što stvara vakuum. Kada zatvorimo gas, time kontrolišemo sistem ubrizgavanja ili karburatore, ali ne i sistem za podmazivanje koji nema nikakve veze sa ručicom gasa. Za podmazivanje motora zadužena je uljna pumpa koja, i dok kočimo motorom, aktivno radi, stvara pritisak u uljnim kanalima “gurajući” ulje kroz ceo motor.
Dakle, nema ni govora u manjku podmazivanja.
Ovo uverenje je donekle tačno ukoliko se radi o dvotaktnom motoru. Za razliku od četvorotaktnog motora o kome smo gore pisali, dvotaktni motor se podmazuje tako što se ulje i benzin mešaju u rezervoaru, pa tako zajedno dospevaju u cilindar. U ovom slučaju ako zatvorimo gas, manje goriva znači i manje ulja te i lošije podmazivanje. Ipak, gorivo dospeva do cilindra u manjoj količini kroz pilot diznu. Pre toga, ulje je već stvorilo zaštitni film koji će zaštiti komponente motora. Ni u slučaju dvotaktnog motora motorno kočenje nije problem, osim ako se ne spuštate kilometrima niz planinu bez dodavanja gasa. Treba napomenuti da dvotaktni motori imaju znatno slabije motorno kočenje od četvorotaktnih motora.
Dvotaktni motori su davna prošlost, ali uverenje o lošijem podmazivanju prenelo se i na četvorotaktne motore.
Povećano habanje menjača i kvačila
Ako se motor ne haba, sigurno je da menjač, kvačilo i prenos trpe neku štetu?
Ne trpe nikakvo povećano habanje. Zašto? Cela transmisija motocikla, počevši od zupčanika u menjaču, kvačila i lanca, konstruisana je da izdrži svu snagu motora. Ako cela transmisija može da izdrži maksimalno ubrzanje punim gasom iz mesta, sigurno je da može izdržati i svega delić sile pri motornom kočenju. Transmisija se uvek kreće u jednom pravcu, te je nebitno da li trpi silu koja dolazi od ubrzanja ili motornog kočenja.
Štetu na transmisiji možete napraviti ukoliko prebacite menjač u niži stepen prenosa dok su obrtaji u crvenoj zoni. Tada postoji realna mogućnost da nešto pođe po zlu, kako za vas, tako i za novčanik. Pri promeni stepena prenosa iz višeg u niži, uvek je potrebno uskladiti obrtaje, kako bi promena bila neosetna po vas i motocikl.
Šta treba da imate na umu pri motornom kočenju
Motorno kočenje je izuzetno efikasno na motociklima. Pogotovo kod motora velike zapremine sa jednim ili dva cilindra. U kombinaciji sa relativno malom masom motocikla, naglo oduzimanje gasa u panici prouzrokuje kočenje motorom koje može da izbaci motocikl iz krivine.
Nije redak slučaj da motorno kočenje dovede i do klizanja zadnjeg točka. Zbog toga, pojedini motocikli su opremljeni “proklizavajućim kvačilom” (slipper clutch) koje služi da umanji efekte motornog kočenja.
Ako ste od onih koji aktivno koriste motorno kočenje, a kočnice tek za potpuno zaustavljanje, imajte na umu da dok kočite motorom, drugi učesnici to možda ne primete jer se stop svetlo ne aktivira. Važno je da motrite retrovizore i blago dotaknete prednju ili zadnju kočnicu radi aktiviranja signalizacije.
Šta smo zaključili? Da je primena motornog kočenja zapravo rizičnije za motociklistu nego mehaniku motocikla koja ne trpi nikakvo povećano habanje.
Dobre strane motornog kočenja
Kočenje motorom u manjoj meri štedi diskove i pločice. Iako se radi o potrošnom materijalu, ipak je ušteda.
Najveći benefit motornog kočenja imate kada se spuštate niz planinske puteve ili brda, gde promenom u niži stepen prenosa možete da održavate konstantnu brzinu, bez rizika od pregrejavanja kočnica.
Iskusni vozači pri sportskoj vožnji takođe koriste motorno kočenje za usporavanje pred krivinu i time drže agregat u režimu obrtaja gde imaju najviše snage.
Na kraju, možemo zaključiti da motorno kočenje nema negativne efekte na mehaniku motocikla. Šta više, radi se o veoma korisnoj veštini koja će vam pomoći da još bolje ovladate motociklom.
B92.
