Sve do debija modela po imenu Lexus LFA, što se zbilo pre nekih desetak godina, činilo se da japanska automobilska industrija nije imala predstavnika u klasi egzotičnih četvorotočkaša. Da, da, znamo za Hondu NSX i Nissan GT-R, ali oni ipak nisu bili modeli koje bi neko stavio na crtu protiv Ferrarija ili Lamborghinija. NSX je ipak pružao samo atmosferski benzinac sa šest cilindara, dok GT-R, i pored svih pohvala na račun performansi, nije imao onaj stil koji bi ga kvalifikovao da ga smatramo egzotikom (plus je takođe imao motor postavljen na pogrešnom mestu).
Ali tokom ludog perioda osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka, mnogi su gajili ambiciju da pruže „tehnologiju iz šampionata Formule 1 u drumskom izdanju“, ali samo nekoliko njih je uspelo u tome.
Možda najpoznatiji superautomobil iz navedenog perioda je bio McLaren F1. Pozajmio je ime iz ovog takmičenja i pružao je fantastični BMW-ov motor sa dvanaest cilindara, ali zapravo, nije pozajmio nijednu bitnu tehnologiju iz najbržeg svetskog ciklusa. Ferrari F50 možda zaslužuje titulu pošto je pružao motor V12 i ogibljenje sa trkačkog modela Ferrarija 641.
A onda su postojali i Japanci, i u navedenom periodu su iz države izlazećeg Sunca izašla dva takva modela. Jedan je Yamaha OX99-11 iz 1992. godine, a kome smo ranije i pisali, a drugi onaj o kome ćemo danas pričati. Zvao se Jiotto Caspita i na kraju je bio najbolji model koji je japanska automobila industrija mogla da ponudi.
Otac ovog četvorotočkaša je bio čovek po imenu Jošikata Cukamoto. Stekao je imperiju s firmom Wacoal koja se bavila prodajom muškog i ženskog donjeg veša, a njegov partner je bio Minoru Hajaši, predsednik kompanije Dome za izradu trkačkih četvorotočkaša. Zajedno su kupili posrnulu dizajnersku kuću Jiotto i započeli ambiciozni plan da naprave automobil sa tehnologijom iz Formule 1 u drumskom izdanju.
Partnerima je išlo u korist to što je Dome već važio za veliko ime u svetu sportskih modela. Iako nijedan od njih nije ugledao serijsku proizvodnju, uvek su privlačili dosta pažnje sa raznim konceptima i uglavnom bili velike zvezde na godišnjem Sajmu automobila u Tokiju.
Novitet je bio najambiciozniji projekat Jiotta, a tim je eliminisao preko 200 ideja pre nego što je odobrio konačni dizajn. Stilista je bio Kunihisa Ito, inače veoma cenjeni dizajner u Japanu koji je ranije radio za gigante kao što su General Motors, Ford, Mazda i Nissan.
Celokupni model je izgledao veoma aerodinamično, sa takozvanim vratima „gullwing“ (galebova krila) i spojlerima koji su se automatski nameštali zavisno od uslova vožnje. Zanimljivo je da je i Mitsubishi uradio razne testove dok je školjka izrađena od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima.
Proizvodnju je obavljao Dome, ali je automobil koristio ime Jiotto pošto su oba osnivača bili vlasnici ove dizajnerske kuće. Za ime modela je izabrana italijanska reč Caspita. Kao što je obećano, novitet je bio napucan tehnologijom iz Formule 1, a sve je započelo oko 3,5-litarskog motora sa dvanaest cilindara.
Razvijao je 450 konjskih snaga i maksimalnih 363 Nm obrtnog momenta dok je menjač bio šestostepeni manuelni. Ovaj agregat je inače razvila firma Motori Moderni u Italiji za tim Saubera u Formuli 1, a iako tamo neće zabeležiti ozbiljnije rezultate, u drumskom modelu je svakako bio impresivan.
Caspita će takođe pružati i ogibljenje i kočnice veoma slično onim na spomenutom Sauberu. Premijera je zakazana za Salon automobila u Tokiju 1989. godine, gde je publika sa oduševljenjem dočekala ovaj automobil. Ispostaviće se da je Sauberov motor bio kratkog veka pošto ga je Jiotto brzo zamenio jednim drugim iz Formule 1, poznatim kao Judd GV V10.
Razvijao je 585 „grla“ i maksimalnih 374 Nm obrtnog momenta, što je bilo dovoljno za ubrzanje od nule do 100 km/h za 3,4 sekunde i za maksimalnu brzinu od 325 km/h.
I zašto Caspita nikada nije ugledao serijsku proizvodnju? Jedna priča kaže da kao nijedna druga firma iz Japana, ni Jiotto nije bio zadovoljan sve dok automobil nije doveden do perfekcije. Pošto prvi Sauberov motor nije dao rezultate, moraće proći četiri godine pre nego bude pronađena zamena.
Japanci su takođe saznali da McLaren razvija spomenuti F1, što ih je još više „dovodilo do ludila“ u želji da nastave da ga usavršavaju. Planirana je limitirana ponuda od samo 30 jedinica i proizvodnja je trebalo da startuje krajem 1993. godine. Nažalost, Aziju je pogodila teške recesija u navedeno vreme i kupovna moć među bogatašima je značajno oslabila.
Čak i one firme sa mnogo poznatijim imenima nisu uspevale da pronađu kupce, pa mala i nepoznata firma kao što je Jiotto nije imala šansu. Napravljena su samo dva prototipa i danas se nalaze u muzejima kod kuće.
Osamdesete godine su nam podarile mnoštvo modela kojim je Japan pokazao da ume da napravi i nešto više od Toyote Corolle. Pričamo o luksuznim brendovima kao što su Acura, Lexus i Infiniti, a onda i modelima poput Mazde MX Miate i spomenute Honde NSX. Ostaje veliki žal što na listu ne možemo i da dodamo superautomobil i to sve zbog nečega šta sam proizvođač nije mogao da kontroliše.
Zoran Tomasović
Autorepublika.com
