Pitao sam se šta je padalo na pamet svima onima koji su uopšte odobrili njegovu proizvodnju i kako je moguće da jedan automobil iz Italije, koja je inače svetski centar stila, bude takav. A onda sam odrastao, proučio njegovu istoriju i shvatio koliko je bio revolucionaran četvorotočkaš.
Poznato nam je da je Fiat našoj Zastavi isporučio odbačeni prototip modela 128 u izdanju heč, nakon čega je nastao veoma uspešni Stojadin.
Italijani u to vreme nisu verovali da je heč budućnost među malim gradskim automobilima i odlučili su da ponude 128 samo kao limuzinu i kupe, ali nakon što je Volkswagen Golf postao veliki prodajni hit, Fiat je krenuo sa radom na nasledniku. On je morao da pruža sve one pozitivne karakteristike svog prethodnika uz moderniji stil, veću aerodinamičnost i savremenije bezbednosne standarde.
Za razliku od većine Fiata navedenog perioda, koji su imali imena u vidu tri broja, ovaj put je odluka pala da se zove Ritmo po italijanskoj reči za ritam. Za stil se postarao domaći dizajner Serđo Sartoreli i kasnije će reći da je želeo dramatičnije linije koje neće biti pomešane ni sa jednim drugim automobilom na tržištu.
Celokupni automobil je bio obložen čvrstom plastikom, koja nije imala neku stilsku svrhu već je zapravo igrala veliku ulogu u oblasti bezbednosti. Plastični branici su bili u stanju da spreče struktualnu štetu pri udarcima koji se dogode brzinama do šest kilometara na sat.
Ritmo se mogao pohvaliti nezavisnim ogibljenjem i disk kočnicama napred, dok je izbor menjača bio manuelni sa četiri i pet brzina. Kasnije će biti ponuđen i opcioni trostepeni automatik koji je isporučen od strane Volkswagena. Izbor motora je nasleđen direktno od modela 128 i odnosio se na 1,1, 1,3 i 1,5-litarske benzince.
Ovaj poslednji je bio najmoćniji sa 74 konjske snage kada je Ritmo debitovao 1978. godine. Rani primerci su dobili dosta kritika za malu količinu standardne opreme na baznom paketu opreme L, ali je prodaja startovala zadovoljavajuće i Ritmo je uskoro postao bestseler na domaćem tržištu. Ponuda će kasnije biti proširena i na Veliku Britaniju, Sjedinjene Američke Države i Kanadu gde je bio poznat pod imenom Strada dok je svoju konfiguraciju dobio i španski Seat pod licencom 1979. godine.
Fiat lansira i dizel 1980. godine, a godinu dana kasnije i sportsko izdanje TC sa 104 konjske snage. Vrhunac verzija visokih performansi se odigrao u septembru 1981. godine kada je na Salonu automobila u Frankfurtu predstavljen svemogući Abarth.
Pokretao ga je 2,0-litarski benzinac sa 123 „grla“, a takođe se mogao pohvaliti i petostepenim manuelnim menjačem, većim kočnicama, modifikovanim ogibljenjem i agresivnijim stilom. Mogao je da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za 8,7 sekundi i da potom dostigne maksimalnu brzinu od 190 km/h.
Ritmo će tokom svoje karijere da prođe kroz nekoliko serija osveženja. Druga serija je debitovala 1982. godine, a ona poslednja tri godine kasnije. Ovi primeri su dobili nešto „civilizovaniji“ stil po uzoru na novi Ford Escort, Opel Astru i MG Maestro. Druga serija je videla i novi Abarth sa 128 „konja“ i maksimalnom brzinom od 195 km/h dok se onaj poslednji fokusirao na štedljive dizele.
Kraj za Ritmo je stigao početkom 1988. godine nakon desetogodišnje karijere i isporučenih 1,8 miliona primeraka. To ga čini relativno velikim uspehom iako je ovo donekle bio period kada je Fiat počeo da gubi korak za zapadnim rivalima.
Dok su Ritmovi prethodnici uglavnom predvodili industriju po pitanju inovacija, ovaj heč je uglavnom bio u senci Golfa, Escorta, Astre i ostalih velikana po pitanju prodajnih rezultata. Moramo opet da se dotaknemo teme našeg Stojadina i zapitamo se da li bi Fiatova istorija bila drugačija da su imali heč desetak godina ranije, ali onda Zastava ne bi postala ono šta jeste.
Istorija je puna pitanja „šta bi bilo da je bilo“, pa tako i ovaj put, a kao velikog ljubitelja Stojadina – svakako mi je drago da se sve odigralo onako kako jeste, pa makar bilo na štetu Fiata.
Zoran Tomasović
Autorepublika.com
