S obzirom na to da je najveći proizvođač automobila na svetu, i da samim tim ima izvesnu odgovornost, krajnje je vreme da Toyota preispita svoj stav o vodoniku.
Bivši generalni direktor kompanije, Akio Tojoda, bio je jedan od najglasnijih zagovarača vodonične tehnologije, smatrajući da je ona ozbiljan izazivač baterijski električnih vozila. Međutim, njegov narativ je u međuvremenu izgubio na snazi, jer mu činjenice ne idu u prilog.
Vodonik nije samo nosač energije; da bismo raspolagali njime moramo ga proizvesti, a trenutno se 99% ovog gasa dobija se iz fosilnih goriva.
Samim tim, imperativ je da se postojeći vodonik zameni „zelenim“, koji se proizvodi uz pomoć elektrolize vode, koristeći električnu energiju dobijenu iz obnovljivih izvora. Taj vodonik bi bio namenjen za upotrebu u industrijskim sektorima kod kojih nema mnogo alternativa.
Međutim, korišćenje „zelenog“ vodonika za čiju je proizvodnju potrebna velika količina energije, koji je skup i oskudan (da ne zaboravimo i težak za baratanje), u svrhu pogona putničkih automobila, veoma je loša ideja iz perspektive inženjeringa.
Umesto punjenja baterija direktno, dodajemo više nivoa konvertovanja energije: elektroliza vode, komprimovanje i skladištenje vodonika ili njegovo dovođenje u tečno stanje, pa zatim konvertovanje nazd u električnu energiju unutar gorivne ćelije. U okviru ovog lančanog procesa gubi se oko 75-80 odsto obnovljive energije.
Rezultat svega je da je potrebno tri puta više energije za prelazak jednog kilometra vozila na gorivne ćelije u poređenju s baterijskim pandanom. Bez vladinih subvencija, to znači da su troškovi vezani za energiju tri puta veći. Nije jasno kako se vodonik uklapa u Toyotinu korporativnu filozofiju, koja nalaže konstantno poboljšanje efikasnosti.
Svet se suočava s veoma teškim izazovom koji podrazumeva rapidno povećanje učešća obnovljive energije u miksu, da bi se ostvarili klimatski ciljevi. Tražiti od društva da utrostruči kapacitete solarnih farmi i vetroparkova, da bi se zadovoljile potebe električnih automobila, bez benefita po pitanju klimatskih promena, jednostavno je neprihvatljivo.
Toyota smatra da vlasti treba da „odaberu pobednike“, i to je sasvim u redu. Međutim, vlade su neutralne u vezi s tehnologijom u okviru automobilskog sektora, jednostavno postavljajući rokove do kada nova vozila moraju da budu u potpunosti oslobođena emisije ugljen-dioksida. Na industriji, tržištu i potrošačima je da odluče kako da elimišu dotičnu emisiju.
Sada, kada je industrija presudila u korist baterijski pogonjenih vozila, vodonik i ostala alternativna goriva treba da budu skrajnuta da ne bi ometala čitav proces dekarbonizacije.
Prošle godine, učešće električnih automobila na svetskom tržištu je iznosilo više od 10 odsto, ili oko 7,8 miliona jedinica, što je neverovatan skok od 68 odsto u odnosu na godinu dana ranije.
U međuvremenu, vodonična vozila su ostvarila učešće od samo 0,2 odsto, a prodato ih je samo 18.892 tokom 2022.
Toyota je svoje stavove argumentovala time što elektromobili nisu dostupni svakome, međutim problem je u tome što su vodonična vozila još skuplja.
„Ispod lima“, vodonično pogonjeni automobil poseduje iste komponente kao i BEV, s tim što je njegova baterija manja, ali uz dodatak rezervoara za vodonik, složenu opremu za sprovođenje vodonika i skupu gorivnu ćeliju. To neminovno FCEV čini skupljim od baterijski pogonjenog automobila.
U toku je svojevrsan cenovni rat na tržištu električnih vozila, kako njihov obim i broj modela rastu. Tesla je nedavno spustio cenu Modela 3 za gotovo 5.000 dolara ispod prosečne cene novog automobila na tržištu. Novi električni Chevy Bolt startuje s cenom ispod 27.000 dolara. U međuvremenu, Toyota Mirai na vodonične gorivne ćelije startuje s „cifrom“ preko 50.000 amerikih novčanica.
Toyota je takođe bacila senku na baterijski pogonjena vozila tvrdeći da infrastruktura nije spremna.
Zapravo, većina vozača elektromobila svoja vozila puni kod kuće. Pored toga, javna infrastruktura se širi ubrzanim tempom, posebno na glavnim tržištima poput Kine, SAD i Evrope. I u ovom poređenju je vodonik gubitnik, s veoma slabo razvijenom infrastrukturom van Kalifornije, s tim što se neke stanice za punjenje na drugim lokacijama zatvaraju.
Elektromobili mogu da se uključe u električne mreže u razvijenim zemljama, pa čak i u zemljama kojima nedostaje pouzdana mreža, ali s planovima da se ona formira. Međutim, vodonična infrastruktura na nacionalnom planu ostaje pusti san čak i za bogate države.
Zašto je to sve bitno? Razlog je taj što je vodonik faktor odvraćanja pažnje i skretanja fokusa, što usporava napredak na planu dekarbonizacije.
Potreba da se neprestano čeka na dalja istraživanja i razvoj u oblasti vodoničnih automobila, pre nego što oni postanu komercijalno održivi, predstavlja zapravo veliku prepreku u okviru te priče. Neki cinik bi rekao da je glavna svrha forsiranja ove tehnologije da prolongira onaj glavni biznis, a on se tiče prodaje automobila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem.
Eksperti u ovoj oblasti, kao što je osnivač BloombergNEF-a, Majkl Librajh, takođe su izrazili zabrinutost. Tokom svake godine u kojoj vlade i potrošači „čekaju“ na vodonične automobile, Toyota dodaje devet miliona četvorotočkaša s motorima SUS na puteve širom sveta.
Čak i ukoliko čekamo do kraja ove dekade, prognoze S&P Global Mobilityja kažu da će Toyota 2029. prodati samo oko 8.000 automobila s vodoničnim pogonom, što je tek hiljaditi deo projektovane godišnje prodaje konvencionalnih automobila, koja iznosi preko 10 miliona jedinica.
Toyotini inženjeri, koji su naravno svetska klasa, bez dileme razumeju sve prethodno navedeno. Optimističan stav kompanije u vezi s vodonikom je verovatno više marketinške nego inženjerske prirode.
Međutim, kako zakonodavci i javno mnjenje budu sve manje raspoloženi prema ovakvoj vrsti reklamiranja, tako će i aktuelna taktika gubiti tlo pod nogama.
Naravno, u interesu je Toyote, njenih investitora, planete i javnosti koja je sve više zabrinuta u vezi s klimatskim promenama, da novi šef kompanije, Kođi Sato, ukine jalove planove vezane za vodonične automobile i posveti se 100% električnoj budućnosti.
