Ukus Amerike…
Prvi susret sa novim Amarokom je ostavio zaista snažan utisak. Inače volimo terenske pikapove i već smo unapred znali šta da očekujemo, ali je kontakt uživo nešto sasvim posebno. Fascinira svojom pojavom ne samo u pogledu dimenzija, već i svojim atraktivnim detaljima za koji je zaslužan paket opreme PanAmericana DC. Zanimljivo je da ovo nije najskuplja verzija. Iznad njega je Aventura paket, koji košta oko 1300 evra više.
U svakom slučaju, PanAmericana DC je najviše prilagođen ofroud vožnji u kompletnoj gami i gotovo sve što vidite na slikama je standard. Posebno je atraktivna unutrašnjost presvučena kožom sa braon detaljima i krupnim štepom u istoj boji, pa se može reći da je ovo možda najzanimljivija verzija Amaroka, uprkos tome što nije na vrhu cenovnika.
Nije tajna da je Folksvagen razvio novi Amarok u partnerstvu sa Fordom. Amerikanci su Nemcima ustupili najnoviji Ranger, dok su Nemci Amerikancima zauzvrat dali novi Caddy. Oba proizvođača su toliko izmenila dizajn i prilagodila ih sopstvenim standardima, da nikako ne možete da primetite da se radi o „prepakivanju“. U slučaju Amaroka, među retkim, na prvi pogled očiglednim zajedničkim elementima su vertikalni displej multimedije dijagonale 12 inča i ručica menjača. I to ne u potpunosti, jer su fizički tasteri drugačije koncipirani, uključujući i sam interfejs.
Meni i grafika su potpuno drugačiji i na displeju instrumenata, prilagođeni Folksvagenovom volanu i rasporedu komandi. Spoljašnji dizajn je takođe bez vidljivih zajedničkih komponenti, izuzev ručica za otvaranje vrata. Suština je da tokom testa uopšte nismo bili opterećeni time da li je ovo VW ili Ford, jednostavno smo uživali u brojnim specifičnostima ovog modela. Inače, oba brenda su se pobrinula da nemate dilemu prilikom kupovine. Folksvagen u trenutku pisanja teksta nudi samo 3,0 V6 dizelaš i vrlo luksuzne pakete opreme, dok Ford možete da poručite i sa 2,0 dizelašem i skromnijom opremom.
Podsećamo da nema brige oko troškova registracije jer je reč o teretnom vozilu. Podaci o nosivosti su različiti u zavisnosti od lokalnih standarda, tipa da li se masa računa sa vozačem i da je rezervoar prazan ili 90 posto pun, ali računajte da, u zavisnosti od opreme, može da ponese do 1160 kilograma tereta. U skladu sa tim, registracija je reda veličine tridesetak hiljada dinara.
Velika promena u odnosu na prethodnika su nešto veće dimenzije. Duže međuosovinsko rastojanje je donelo više mesta u kabini, posebno na zadnjim sedištima. Nekada se u pikapovima pozadi sedelo uspravno, a sada omogućavaju solidan komfor i na dužim putovanjima. Osim većeg nagiba naslona, ima i više mesta za glavu, od bar desetak centimetara slobodnog prostora. Bilo bi dobro da su nazad ubačeni USB priključci za punjenje, ali su zato tu klasična utičnica od 12 volti i šuko na 220 volti, koja omogućava punjenje uređaja snage do 150 vati.
Prilikom ocene prostora i komfora treba imati u vidu da je ovo prvenstveno teretno, pa onda i ofroud vozilo, da ne kažemo radna mašina. Posmatrano iz tog ugla pruža zaista visok nivo udobnosti. Sedišta su po meri osoba prosečne visine i gabarita. Oni krupniji ne bi imali ništa protiv još nekog centimetra širine. U poređenju sa drugim VW modelima su i nešto kraća. Tu su podešavanja na struju i za vozača i za suvozača, sa prilično izraženom lumbalnom podrškom. U svakom slučaju, nama su bila prijatna i duža putovanja, s obzirom da su podrhtavanja šasije, tipična za ovu vrstu vozila, svedena na minimum.
Amarok je vrlo stabilan i pri visokim brzinama, bez iznenađenja prilikom naglih ubrzanja koja su itekako snažna zahvaljujući trolitarskom V6 dizelašu od 240 „konja“. Jednostavno, nije bilo nikakvih iznenađenja, u poređenju sa pikapovima starijih generacija, uključujući i pun gas u krivinama sa aktiviranim samo zadnjim pogonom. Elektronika vodi računa o stabilnosti, tako da je malo izvesno da ćete nenamerno preterati. Amarok je i ranije bio među najsofisticiranijim pikapovima na asfaltu, a sada je još bolji, i na putu i van njega.
Vozač ima više mogućnosti da prilagodi sofisticirani 4×4 pogon svojim potrebama ali i vrsti podloge. Za početak, sada je selektor režima rada diferencijala standardan, dok je ranije najčešće bio automatski. Tek uz doplatu su se dobijali reduktor i blokada diferencijala. Istina, blokada zadnjeg diferencijala je i sada standard samo na PanAmericana opremi, dok se kod ostalih verzija doplaćuje. Zanimljivo je da možete da je aktivirate čak i kada radi samo zadnji pogon, odnosno u „2H“ režimu.
Inače, selektor ima još jedan režim koji nije baš uobičajen među terenskim pikapovima – „4A“, odnosno automatski. On po potrebi aktivira i prednji, dok je primarni zadnji pogon. Naravno, osim njega, tu su uobičajeni „4H“ položaj (stalan 4×4) i „4L“ za aktivaciju redukcije, odnosno sporohodne brzine za ekstremne ofroud situacije i druge izazove. Tada sa lakoćom savlađuje najveće uspone, dok desetostepeni automatski menjač brine da motor uvek bude na najoptimalnijim obrtajima. I on je preuzet sa Rangera, baš kao i trolitarski V6 dizelaš. Imali smo prilike da ga testiramo i u Transitu, gde se takođe susreće sa teškim uslovima eksploatacije u smislu nosivosti.
On ima nešto drugačiji manuelni režim u odnosu na ostale automatike. Na samoj ručici su plus i minus tasteri kojim, zapravo, ograničavate do kog stepena prenosa menjač može automatski da menja brzine. Na primer, kada kliknete na minus, neće menjati do desete, već samo do devete. Još jedan klik na minus i promenu ste ograničili na prvih osam brzina, što je vrlo korisno kada vozač želi da premosti odluku automatike u situacijama velikog opterećenja. Ako kliknete na „M“ taster, tada ste u potpuno manuelnom režimu. Na žalost, nema komandi na volanu za ručnu promenu brzina, već su plus-minus tasteri na samoj ručici jedina opcija.
Ergonomski nije baš najbolje rešenje, pogotovo kada iznenada poželite da kočite motorom, ali je dobro da ova opcija uopšte postoji. U svakom slučaju, njegovih deset brzina je prava stvar za ekstremni ofroud, s obzirom da je prenosni opseg idealno podeljen. I najiskusnijim vozačima bi bilo prilično nezgodno da odaberu pravi stepen prenosa sa redukcijom na velikom usponu, i još pod opterećenjem. Ovako, automatika sjajno obavlja posao, držeći motor u opsegu obrtaja sa najvećim obrtnim momentom.
Slično je i na putu, kada je auto opterećen po bilo kom osnovu. Ipak, ako ga vozite kao klasičan putnički, znajte da će gorivo malo više da vas košta u odnosu na verzije sa motorima manjih zapremina. Trolitarski V6 ima fantastičan zvuk i sjajna ubrzanja, ali i prilično veliku potrošnju. Na magistrali troši oko devet, dok po gradu u gužvi treba računati i na 16 litara. Na auto-putu je pitrošnja nešto prihvatljivija, s obzirom na veliku čeonu površinu. Pri 130 km/h se „vrti“ na oko 1900 obrtaja u desetom stepenu prenosa i tada troši oko 11,5 l/100 km.
VW Amarok je brojnim mogućnostima izbora pogona postao jedan od najsvestranijih i najsposobnijih terenskih pikapova na tržištu. I ne brinite zbog toga što je kompleksan. Svesni smo i da će većina vlasnika svoj Amarok voziti uglavnom asfaltom. Da je sreće, prosečan poljoprivrednik u Srbiji bi trebalo da ima bar osnovnu Single Cab verziju sa dvoja vrata i dvolitarskim dizelašem. Ako treba, neka ima i samo zadnji pogon. Ali…
Jedno je sigurno – Amarok izaziva veliko interesovanje, gde god da smo se pojavili. Ljude fascinira njegova moćna pojava upotpunjena ozbiljnom količinom luksuza, koji uključuje kožom presvučenu komandnu tablu, atraktivni „kriket“ štep na sedištima i zaista fantastično Harman Kardon ozvučenje, sa pojačalom i sabvuferom smeštenim iza naslona zadnjih sedišta. Veliki displej multimedije takođe ostavlja moćan utisak, ali bismo voleli da su podešavanja ipak malo praktičnije razvrstana. Slično je i sa komandama „klime“, koje se nalaze isključivo na displeju. Ako je za utehu, postavljen je fizički taster kao prečica ka njenom meniju.
Potrebno je i malo više istraživanja i kada je u pitanju prilagođavanje prikaza digitalnih instrumenata. Podeljeni su u tri zone, na brzinomer, obrtomer i središnji deo. Unutar svakog od njih možete da odredite koju informaciju želite da vidite, uključujući i temperaturu ulja u menjaču.
Oprema je zaista vrhunska. Amarok ima Matrix farove čiji snop „preskače“ vozila ispred, kao i najnaprednije bezbednosne sisteme. Na spisku opreme je i automatsko parkiranje, koje radi tako što auto kontroliše ne samo volan, već i gas i kočnicu. Sve što vozač treba da uradi je da posle skeniranja parking prostora prebaci ručicu menjača u neutralan položaj i da drži „P“ taster ispod centralnog displeja.
Generalno, po opremi, komforu i bezbednosnim sistemima se ne razlikuje mnogo od luksuznih limuzina. Zato i ne čudi što je sa snažnim V6 motorom vrlo poželjan među bolje stojećim kupcima. Sa trenutno najnižim paketom opreme Style može da se nabavi za 59.799 evra sa PDV-om, odnosno, od 49.833 evra bez PDV-a. Testirani primerak košta 67.596 evra sa PDV-om.
Aleksandar Bursać
Podrška elektronike
Osim mogućnosti da vozač sam odabere da li želi samo zadnji pogon, automatsku raspodelu ili stalan pogon na sva četiri točka sa i bez redukcije, u meniju je dostupno još nekoliko „podrežima“.
„Normal“ je podrazumevan, a po potrebi mogu da se aktiviraju ekonomični, mod za klizavu podlogu, vožnju po blatu i brazdama, kao i režim za dubok sneg i pesak. Cilj je da se softverskim prilagođavanjem pomogne elektronici i mehanici da se na najbolji način izbori sa terenom.
Za terete do 1,16 tona
Kao i kod prethodnog modela, tovarni deo između koševa ima dovoljno prostora za Euro palete koje se utovaruju bočno. Singl keb verzija kabine sa dvoja vrata može da primi dve palete koje se utovaruju bočno. Teret se pričvršćuje pomoću očnih prstenova na tovarnom delu, svaki od kojih može nositi teret do 500 kilograma.
U skladu sa ovom visokom sposobnošću, maksimalni teret se povećao sa dobre tone na sadašnjih 1,16 tona. Tovarni deo se takođe može obezbediti električno pokrivačem koji se kotrlja. Ovaj pokrivač se može otvoriti i zatvoriti iz samog tovarnog dela, iz unutrašnjosti vozila ili putem daljinskog upravljača putem ključa vozila.
Spreman i za kampovanje
Zanimljiva činjenica za ljubitelje kampovanja je da je nosivost krova u statičkom stanju 350 kg – dovoljno, na primer, za krovni šator za četvoro, koji je već dostupan kao dodatna oprema.
Kupci mogu da se opredele i za specijalne ofroud gume prečnika 18 inča, ali i „niskoprofilne“ putne prečnika 21 inč. Za vožnju po bespućima mogu da se poruče i dodatni elementi zaštite podvozja, vitlo, snorki…
Više od 20 novih sistema pomoći vozaču
U pogledu bezbednosnih sistema Amarok se ne razlikuje od najnovijih putničkih automobila. Vozaču je na raspolaganju više od 20 funkcija. Na primer, tu su automatsko kočenje, adaptivni tempomat, održavanje sredine trake (autonomna vožnja drugog nivoa), LED matriks farovi ali i automatsko prilagođavanje brzine saobraćajnim znakovima, što je veoma važno za vožnju u nepoznatom području gde nema tolerancije za prekoračenje brzine. Naravno, ova opcija može da se isključi, baš kao što možete da isključite radar tempomata, kada postaje klasičan.
Vrlo je bitno i to što ima sistem za prepoznavanje nadolazećeg saobraćaja prilikom isparkiravanja unazad, tako da ne morate da vodite računa o preglednosti.
U meniju je čak omogućeno da unesete vrstu prikolice kako bi se elektronika lakše izborila sa njenom stabilizacijom.
HD kamere
Čini se da većina proizvođača i dalje štedi na rezoluciji kamera, ali, na svu sreću, sa Amarokom to nije slučaj. Ima četiri HD kamere velike osetljivosti i u noćnim uslovima.
Jedino nam je nedostajalo fizičko dugme kojim bismo mogli da aktiviramo prikaz kamere na displeju u situacijama kada vozimo unapred, a želimo da se uverimo da ispred i sa strane nema prepreka. Ovako, mora da se uđe u meni…
VW Amarok 3,0 TDI 4Motion PanAmericana DC
Motor: V6, zapremina 2993 ccm, snaga 177 kW (241 KS), maks. o. moment 600 Nm, menjač automatski, 10 stepeni
Dimenzije: D/Š/V 5390/1910/1884 mm, međuos. rastojanje 3270 mm, napadni ugao 30°, izlazni ugao 23°, rampa 21°, maks. dubina vode 800 mm, tovarni prostor D/Š 1624/1584, širina između koševa 1224 mm, pneumatici 255/55 R20
Masa: masa 2306 kg, najveća dozv. masa 3350 kg, masa prikolice 3500/750 kg, maks. opterećenje krova 85 kg, maks. opterećenje kuke 210 kg, najveća dozv. masa sa prikolicom 6500 kg, rezervoar 80 l
Performanse: maks. brzina 180 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,8 s, potrošnja 8,9-12,8 l/100 km, emisija CO2 270 g/km
magazin.auto.com
