Ako ste početkom 2022. godine stajali pored širokog moskovskog bulevara i posmatrali saobraćaj, Rusija je izgledala kao sasvim normalno veliko evropsko automobilsko tržište. BMW je prolazio pored Toyote, iza njega bi se pojavio Volkswagen, a nekoliko sekundi kasnije Renault ili Kia. Lada je, naravno, bila svuda, ali je za mnoge kupce predstavljala samo jednu od opcija. Izbor je u velikim gradovima bio ogroman, a ruska automobilska industrija bila je sve više povezana sa evropskim, japanskim i korejskim proizvođačima.
Tada je bilo teško zamisliti da će se za samo nekoliko godina ta slika potpuno promeniti. Danas, ako isti taj pogled ponovite u Moskvi, verovatno ćete primetiti mnogo više automobila sa kineskim imenima na haubi. Chery, Geely, Haval i Changan postali su deo svakodnevice, dok su nekadašnji favoriti evropskih i japanskih proizvođača uglavnom ostali kao automobili iz prethodne epohe. Lada je dobila još važniju ulogu, a ime Moskvič vratilo se na tržište kroz fabriku koja je nekada pripadala Renaultu. Na prvi pogled, to je samo promena brendova. U stvarnosti, promenila se čitava ruska automobilska industrija.
Rusija je pre rata bila jedno od važnijih evropskih automobilskih tržišta. Veliki proizvođači nisu samo izvozili automobile u zemlju već su tamo proizvodili vozila, ulagali u fabrike i razvijali mreže lokalnih dobavljača. Renault je bio duboko uključen u AvtoVAZ i Ladu, Volkswagen je imao sopstvenu proizvodnju, Toyota je sklapala automobile u Rusiji, a Hyundai i Kia bili su veoma snažno prisutni. To je bio model koji je imao mnogo smisla. Rusija je imala veliko tržište, relativno jeftinu radnu snagu i razvijenu industrijsku bazu, dok su međunarodne kompanije donosile kapital, tehnologiju i proizvodno iskustvo. Ali savremeni automobil nije proizvod jedne fabrike.
Iza njega stoji čitava mreža dobavljača. Kada su posle početka pune invazije Rusije na Ukrajinu 2022. godine zapadne kompanije počele da odlaze, problem nije bio samo u tome što su njihovi automobili nestali iz izložbeno-prodajnih salona. Nestajali su i delovi potrebni da se automobili proizvode. Posledice su se odmah videle u prodaji. Rusko tržište novih automobila, koje je 2021. godine bilo teško oko 1,5 miliona vozila, palo je godinu dana kasnije na samo oko 626.000. Gotovo 900.000 potencijalno prodatih primeraka nestalo je u jednoj godini. Za kupca je to značilo kraće cenovnike, više cene i mnogo duže čekanje na neke automobile. Za fabrike je značilo nešto mnogo ozbiljnije: pitanje kako uopšte nastaviti proizvodnju.
Odgovor se pojavio iz pravca koji je do tada bio sporedan. Kineski proizvođači već su bili prisutni u Rusiji, ali uglavnom nisu imali status glavnih igrača. Njihovi automobili često su bili izbor kupaca kojima je bila važna cena. Posle odlaska zapadnih kompanija situacija se promenila gotovo preko noći.
Chery, Geely, Haval, Changan i druge kineske marke počele su da popunjavaju prazne salone. Nisu morale da izmišljaju novo tržište. Kupci su već bili tu, samo više nisu imali isti izbor. A kineska automobilska industrija imala je upravo ono što je Rusiji bilo potrebno: automobile spremne za prodaju. Kineske marke do 2024. godine zauzele su ogroman deo ruskog tržišta. Lada je ostala najprodavanija marka, ali iza nje su se poređali Haval, Chery, Geely i Changan. Samo četiri velika kineska proizvođača prodala su zajedno više od 600.000 automobila te godine.
To je broj koji vredi zapamtiti. Čitavo rusko tržište prodalo je približno toliko automobila tokom cele 2022. godine, u najtežoj fazi krize. Drugim rečima, ono što je 2022. predstavljalo čitavo tržište, nekoliko godina kasnije predstavljalo je samo prodaju četiri kineske marke. Promena se nije dogodila samo u statistici. Ona se vidi čim otvorite vrata automobila.
Kineski proizvođači nisu u Rusiju došli sa osnovnim modelima koji treba samo da budu jeftini. Naprotiv, veliki deo nove ponude čine krosoveri i terenci sa velikim ekranima, digitalnim instrumentima, kamerama, automatskim menjačima, naprednim sistemima pomoći vozaču i veoma bogatom opremom. To je zanimljiv kontrast sa delom domaće proizvodnje, gde je prioritet često bio da automobil uopšte može da se proizvede bez komponenata koje su ranije dolazile iz Evrope.
Na jednom moskovskom parkingu tako možete videti novu Ladu pored Cheryija koji ima veliki centralni ekran i više elektronske opreme nego što bi kupac očekivao od automobila te klase. Nekoliko metara dalje može biti parkiran petnaest godina star BMW.
Tri automobila, tri različite priče. BMW predstavlja Rusiju pre prekida sa zapadnim proizvođačima. Lada predstavlja pokušaj domaće industrije da ponovo preuzme kontrolu nad tržištem. Kineski krosover predstavlja novu realnost.
U toj priči Lada je možda najzanimljiviji automobil. AvtoVAZ je godinama pokušavao da modernizuje kompaniju kroz partnerstvo sa Renaultom. Francuski proizvođač imao je značajan uticaj na kompaniju i pomagao u razvoju novih modela i tehnologija. Kada je Renault otišao iz Rusije, Lada je odjednom ostala bez jednog od najvažnijih međunarodnih partnera.
Za rusku industriju to je bio ozbiljan udarac. Za Ladu je, međutim, to istovremeno bila i prilika. Država je ponovo dobila mnogo veću kontrolu nad proizvođačem, a Lada je postala važnija nego ikada kao domaći brend. Kompanija je uspela da poveća proizvodnju i prodaju. Prodala je tokom 2024. godine približno 460.000 automobila, što je bio veliki oporavak u odnosu na katastrofalnu 2022. godinu. Ali Lada se vratila u potpuno drugačiji svet. Nekada je njen najveći problem bio kako da stigne evropske proizvođače. Danas je problem kako da se takmiči sa Kinezima. To nije mala razlika.
Kineske kompanije imaju ogromne proizvodne kapacitete, velike razvojne budžete i iskustvo u brzoj modernizaciji automobila. Lada mora da pronađe sopstveni put između tradicionalne domaće proizvodnje, zahteva države za većom lokalizacijom i očekivanja kupaca koji su sve više navikli na nivo opreme koji nude kineski automobili.
Ako Lada predstavlja povratak domaće industrije, Moskvič predstavlja možda najzanimljiviji simbol nove ere. Ime je staro. Automobil nije. Savremeni Moskvič se proizvodi u Moskvi, u fabrici koja je nekada bila Renaultova. Na mestu gde je nekada stajala francuska automobilska industrija sada se proizvode automobili sa ruskim imenom i kineskom tehnološkom osnovom. To je gotovo savršena slika ruske auto-industrije posle 2022. godine. Fabrika nije nestala. Radnici nisu nestali. Proizvodna linija nije nestala. Promenio se partner. Promenila se tehnologija.
Promenilo se ime na automobilu. A možda je upravo to ono što će dugoročno biti najvažnije. Rusija nije jednostavno ostala bez svoje automobilske industrije. Ona je počela da je preuređuje oko novih partnera. Koliko je automobil zaista ruski? Tu dolazimo do jednog mnogo komplikovanijeg pitanja. Ako se automobil sklapa u Rusiji, nosi ruski znak, ali koristi kinesku platformu i veliki broj stranih komponenti, koliko je on zapravo domaći?
Odgovor nije jednostavan, jer nijedna savremena automobilska industrija nije potpuno izolovana. Čak i najveći svetski proizvođači koriste delove iz brojnih zemalja. Ruski problem je drugačiji. Zemlja je za relativno kratko vreme izgubila pristup delu svojih tradicionalnih dobavljača i morala da pronađe nove. Kina je u toj tranziciji postala najvažniji partner.
To se vidi i kod automobila koji su zamišljeni kao simbol ruske tehnološke samostalnosti. Aurus, luksuzni ruski automobil razvijen za najviše državne zvaničnike, predstavlja upravo takav primer. Automobil jeste ruski projekat i proizvodi se u Rusiji, ali su njegovi dobavljački lanci kosmopolitskiji nego što bi se na prvi pogled moglo očekivati. I to nije nužno slabost jednog automobila. To je jednostavno realnost savremene proizvodnje. Problem nastaje kada se promeni politički i ekonomski pristup određenim dobavljačima. Tada proizvođač mora da pronađe zamenu, a zamena ne mora uvek biti jednako dobra, jeftina ili dostupna.
Najzanimljivije kod ruske auto-industrije jeste to što se tržište, posmatrano samo kroz broj prodatih automobila, prilično brzo oporavilo. Posle pada na oko 626.000 vozila 2022. godine, obim je 2023. porastao na nešto više od milion automobila. Tržište je godinu kasnije dostiglo oko 1,57 miliona vozila, gotovo nivo iz vremena pre rata. Ali iza tog oporavka ne stoji povratak starog sistema.
To je ključna razlika. Ako pogledate samo grafikon prodaje, mogli biste zaključiti da se ruska auto-industrija vratila tamo gde je bila. Ako pogledate automobile koji se prodaju, dobićete sasvim drugačiju sliku. Stari sistem se nije vratio. Umesto njega nastao je novi. U njemu Lada ima mnogo veću stratešku važnost, dok kineski proizvođači imaju daleko veću tržišnu snagu. Nekadašnje fabrike zapadnih kompanija koriste se za nove projekte, a država mnogo aktivnije određuje pravac industrije.
Automobil je pre 2022. godine u Rusiji uglavnom bio automobil. Proizvod, roba, prevozno sredstvo. Naravno, industrija je bila važna za ekonomiju, ali odluka kupca da izabere Toyotu umesto Renaulta nije bila pitanje državne strategije. Danas je situacija drugačija. Moskva želi veću lokalizaciju proizvodnje, domaće dobavljače i smanjenje zavisnosti od uvoza.
Zbog toga su carine, subvencije, lokalizacija i državni podsticaji postali mnogo važniji deo automobilske priče. Za proizvođača to znači da više nije dovoljno napraviti dobar automobil. Važno je i gde je napravljen, koliko njegovih komponenti dolazi iz zemlje i sa kojim partnerima kompanija radi.
To menja i način na koji se razvijaju budući modeli. Možda je zato najbolji način da se shvati nova ruska auto-industrija jednostavan: pogledajte ulicu. Pored stare Toyote prolazi nova Lada. Iza nje ide Haval. Na parkingu stoji Geely. Malo dalje je Moskvič. Na drugoj strani ulice nalazi se BMW koji je u Rusiju stigao pre nego što se svet promenio.
Nijedan od tih automobila nije slučajan. Svaki predstavlja jednu fazu ruske automobilske priče. Toyota i BMW podsećaju na vreme kada je rusko tržište bilo čvrsto povezano sa globalnim proizvođačima. Lada predstavlja domaću industriju koja je dobila novu stratešku ulogu. Haval, Geely i Chery predstavljaju Kinu, koja je u nekoliko godina od sporednog igrača postala jedan od glavnih stubova tržišta. Moskvič predstavlja pokušaj da se sve to spoji u novi ruski model.
Zato je teško reći da je ruska auto-industrija posle 2022. godine jednostavno propala. Ona se promenila. I to veoma duboko. Tržište je prvo izgubilo više od polovine prodaje, a zatim se vratilo na približno predratni nivo. Ali automobili koji su se vratili nisu bili isti. Partneri nisu bili isti. Fabrike nisu bile iste. Dobavljači nisu bili isti. Čak ni očekivanja kupaca nisu bila ista. Najvažnija promena možda se zato ne nalazi u statistici prodaje, već ispod haube.
Ruska automobilska industrija koja je nekada pokušavala da se približi Evropi sada je mnogo više okrenuta Aziji. Lada je ponovo dobila centralno mesto, ali kineske kompanije drže veliki deo tržišta. Fabrike koje su nekada proizvodile Renault, Volkswagen ili druge zapadne automobile sada rade sa novim partnerima i novim tehnologijama.
A budući ruski automobil zato bi mogao da bude veoma zanimljiva mešavina: rusko ime na haubi, proizvodnja u ruskoj fabrici, kineska platforma, azijska elektronika i domaći radnici za volanom proizvodne linije. To nije automobil koji bi većina ljudi zamislila kada pomisli na rusku auto-industriju. Ali upravo zbog toga možda najbolje opisuje njenu novu stvarnost.
Izvor: autorepublika
