Ipak, čak i nakon obustave proizvodnje, japanski inženjeri su se odlučili da vrate u eksploataciju rotacioni motor, ovoga puta u nešto izmenjenoj ulozi. Poseduje ga hibridni krosover Mazda MX-30 R-EV, i on je kao takav debitovao, ne na Salonu automobila u Tokiju, kako bismo očekivali, već na briselskoj manifestaciji istog tipa.
U današnje doba je potpuno nemoguće koristiti RPD kao glavni pogonski motor, a razlozi zbog kojih je i ranije ugušen, sada su još važniji. Ali, rotacioni motor je i dalje veoma dobro uravnotežen i kompaktan je, pa su japanski inženjeri odlučili da se na njega oslone u ulozi generatora, s namenom proizvodnje struje za dopunu trakcione baterije električnog vozila. RPD u ovoj ulozi radi u stabilnom stanju, što umnogome umanjuje potrošnju ulja i goriva, a samim tim i nivo štetnih emisija.
Prototip vozilo s rotacionim motorom kao produžetkom je ugrađivano u električni heč nazvan Mazda Demio, i tada su neki novinari imali priliku da ga provozaju. Vankelov motor je bio montiran u prtljažniku vozila. Ali sada, nakon devet godina koje su bile utrošene na fino podešavanje, Japanci su odlučili na upotrebu ovog rešenja u kompaktnom kupeolikom krosoveru zvanom Mazda MX-30, a koji pruža vrata koja se otvaraju u suprotnom smeru, jedna od drugih.
Do sada je MX-30 bio nuđen samo kao blagi hibrid s konvencionalnim benzincem ili kao čisto električno vozilo. Verzija pod dugačkim imenom Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV je postala treća u asortimanu.
Ovde imamo posla sa serijskim hibridom, gde je električni motor montiran na prednjoj osovini zadužen za pokretanje prednjih točkova. Isporučuje 166 konjskih snaga i 260 Nm obrtnog momenta, spram 145 konjskih snaga i 271 Nm što karakteriše čisto električnu verziju.
Rotacioni motor je instaliran pod haubom i nema mehaničku vezu s točkovima. Jedino služi kao generator struje kojom se dopunjava trakciona baterija.
Sam rotacioni motor nosi indeks 8C i poseduje samo jednu sekciju radne zapremine 830 kubnih centimetara. Na primer, motor Renesis u poslednjoj Mazdi RX-8 kao sportskom automobilu, poseduje dve sekcije i zapreminu od 1,3 litra. Prečnik rotora je 120 milimetara, dok mu je debljina 76 mm. Širina celog motora iznosi samo 840 mm.
Opremljen je sistemom direktnog ubrizgavanja goriva i sistemom za recirkulaciju izduvnih gasova. Snaga mu je svedena na svega 75 „konja“ na 4.700 rpm, ali je i toliko sasvim dovoljno da obavi funkciju koja mu je dodeljena od strane konstruktora.
Ispod poda putničke kabine je pričvršćena trakciona baterija kapaciteta od 17,8 kWh (spram 35,5 kWh kolika je ona u čisto električnoj varijanti. To bi trebalo da bude dovoljno za 85 bešumnih kilometara. Ali, kada se zna da automobil poseduje i rezervoar za benzin od 50 litara, jasno je da Mazda u ovom izdanju prevaljuje oko 600 kilometara, odnosno osetno više od 200 kilometara kolika je autonomija baterijskog brata. Inače, kod ovog ovde predstavljenog modela, bateriju je moguće dopunjavati i iz spoljnih izvora, kako na punjaču AC, tako i na tipu DC.
Rotacioni hibrid R-EV je jedva nešto malo laganiji od električne modifikacije, pa meri 1.703 kg, dok baterijska opcija teži 1.720 kilograma. Najviša brzina kretanja hibrida je ograničena na 140 km/h. Ali, snažniji električni agregat omogućava da se do „stotke“ ubrzava za 9,1, umesto 9,7 sekundi. Obezbeđeni su i različiti režimi vožnje, pa vozač bira između predodređene postavke Normal (hibrid), EV (električno) i Charge (da bi se dopunila baterija).
Hibrid je skoro nemoguće prepoznati i razlikovati u odnosu na ostale varijante modela MX-30, svejedno gledate li ga od spolja ili iz kabine. Glavni vizuelno vidljiv snag je jedinstvena nalepnica na prednjem blatobranu. Dolazi u obliku stilizovanog rotora sa slovom „E“ unutar istog.
Mazda je odredila Evropu kao prioritetno tržište za krosover MX-30 e-Skyactiv R-EV, a na našem kontinentu prodaja počinje tokom leta. Navodi se da cena ovog hibrida neće biti drugačija od električne verzije, a ona, na primer u Nemačkoj nosi cenovnu etiketu na kojoj piše 36 hiljada evra.
