Dok američki i evropski proizvođači i dalje troše milijarde u tranziciji ka električnim vozilima, nova generacija kineskih EV-startapa već posluje sa profitom.
Dok zapadni automobilski giganti i dalje beleže velike gubitke u trci za elektrifikaciju, u Kini je već nastupila nova era. Disruptivni proizvođači električnih vozila osvojili su svet tehnološki naprednim modelima i pristupačnim cenama. Sada, po prvi put, počinju i da ostvaruju profit.
Od početka godine, tri kineska proizvođača objavila su prve godišnje ili kvartalne profite. Leapmotor, uz podršku Stellantisa, ostvario je prvi godišnji profit od 78 miliona dolara u 2025, nakon gubitka od 410 miliona godinu ranije. Nio je u četvrtom kvartalu zabeležio prilagođenu neto dobit od 104 miliona dolara, nakon gubitka od oko 900 miliona u istom periodu 2024. Xpeng je takođe preokrenuo poslovanje, ostvarivši oko 55 miliona dolara dobiti u poslednjem kvartalu, nakon prethodnog gubitka od oko 190 miliona.
Ove tri kompanije pridružile su se BYD-u, Xiaomiju i Li Autu u sve većoj grupi kineskih proizvođača elektrifikovanih vozila (NEV – „vozila pogonjena novom energijom“) koji više ne posluju sa gubitkom. To ukazuje na pomeranje globalnog balansa automobilske industrije ka Istoku, gde kineski proizvođači brzo sazrevaju uprkos žestokoj konkurenciji i cenovnim ratovima na domaćem tržištu.
„Ove kompanije tek sada zapravo ulaze u svoju punu formu“, rekao je Tu Le, osnivač konsultantske firme Sino Auto Insights. „Prikupljaju podatke o tržištu, konkurenciji, sopstvenim prednostima i manama, i bolje optimizuju poslovanje nego njihovi rivali“.
Nasuprot tome, Tesla je jedini čisto električni proizvođač na Zapadu koji posluje sa profitom, iako mu zarada opada kako se kompanija sve više okreće veštačkoj inteligenciji i robotici. Veliki američki proizvođači poput General Motorsa, Forda i Stellantisa prošle godine zabeležili su višemilijardne troškove dok su prilagođavali strategije za EV.
Evropski proizvođači suočavaju se sa sličnim finansijskim izazovima, ali i dalje nastavljaju sa razvojem električnih modela. BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi i Volvo lansiraju unapređene modele sa boljim softverom, većim dometom i bržim punjenjem, pokazujući da ostaju posvećeni elektrifikaciji.
Kineski proizvođači, međutim, imaju značajne strukturne prednosti. Na primer, BYD je dobio najmanje 3,7 milijardi dolara državnih subvencija za razvoj EV, dok se procenjuje da je Kina između 2009. i 2023. uložila oko 230 milijardi dolara u ovaj sektor.
Ali subvencije su samo deo priče. Kineske kompanije su visoko vertikalno integrisane. BYD, na primer, sam proizvodi oko 75 odsto komponenti za električna vozila, uključujući baterije, elektromotore, elektroniku i softver. I druge firme slede sličan pristup, uz velika ulaganja u istraživanje i razvoj, kao i diferencijaciju kroz softver i dodatne funkcije. Kina takođe kontroliše lanac snabdevanja baterijama, koje su najskuplji deo električnih vozila.
„Vertikalna integracija omogućava čvrstu kontrolu troškova, pa ćemo verovatno videti da sve više kompanija preuzima razvoj ključnih komponenti“, kaže Le. „Ako prestanu da investiraju, konkurencija će ih prestići za svega nekoliko kvartala“.
Uspon novih kineskih kompanija dodatno je podstaknut problemima lidera tržišta, BYD-a, koji je u februaru zabeležio pad obima prodaje od 41 odsto, najveći od pandemije, zbog jake konkurencije i sezonskih faktora. To je otvorilo prostor rivalima da ojačaju poziciju.
Nio je primer kako se kineske kompanije prilagođavaju. Danas ima tri brenda: premijum Nio, masovni Onvo i Firefly za kompaktna vozila. Ova strategija omogućava pokrivanje više tržišnih segmenata. Kompanija nudi i kupovinu vozila bez baterije uz pretplatu na zamenu baterija, čime se smanjuju početni troškovi. Njihova mreža stanica za zamenu baterija broji više od 3.750 lokacija, a u februaru su postavili rekord sa 177.627 zamena u jednom danu.
Put nije uvek bio lak. Nio je tokom pandemije bio na ivici stečaja, pre nego što je obezbedio milijardu dolara od kineskih državnih kompanija i dodatnih 2,2 milijarde investicija iz Abu Dabija 2023. godine.
Leapmotor se oslanja na partnerstvo sa Stellantisom i agresivnu ekspanziju. U Evropi koristi Stellantisovu prodajnu mrežu, umesto sopstvenih salona. U 2025. isporučio je gotovo 600.000 vozila širom sveta i prisutan je na 40 tržišta.
Jedna od najzanimljivijih priča dolazi od Xiaomija. Tehnološki gigant ušao je u auto-industriju bez prethodnog iskustva i lansirao sedan SU7 u aprilu 2024. Za manje od dve godine prodao je više od 380.000 vozila, a već posle 19 meseci ostvario prvi kvartalni profit. Xiaomi koristi svoju tehnološku infrastrukturu i povezuje automobile sa ekosistemom pametnih uređaja kroz koncept „Human x Car x Home“.
Tržište električnih vozila u SAD i dalje raste, ali sporije. U međuvremenu, kineski proizvođači šire se globalno, a SAD bi uskoro mogle da se nađu između Kanade i Meksika, koji već prihvataju kineske EV. Prema mišljenju analitičara, proizvođači koji ne budu brzo reagovali rizikuju da zaostanu.
„Odugovlačenje vas samo dodatno udaljava od konkurencije“, zaključuje Le. „Vreme traženja savršenog trenutka za prelazak sa SUS motora na električna vozila je prošlo“.
AutoRepublika
