Ako ste tek počeli da se bavite motociklizmom (usput, dobrodošli), onda bi vas fraza „upside-down forks“ (bukvalni prevod: naopake viljuške) iliti prednja viljuška tipa USD mogla navesti da razmislite o nekoliko sasvim razumnih pitanja. Kao na primer, zašto je okrenuta naopako? Ako je naopačke, zašto je neko nije vratio na pravi način? A ako bi trebalo da bude obrnuta, a to je zapravo pravi put nagore, da li su onda ovakve vile uopšte zaista naopake?
Sva su to dobra pitanja, pa hajde da počnemo od početka. Hidraulički prigušena teleskopska viljuška je deo prednje osovine motocikla još od BMW-a R17 iz 1935. godine. Svaka strana viljuške je sastavljena od dve polovine: mršave „uporne“ cevi, tipično hromirane, smeštene unutar spoljašnje „klizajuće“ cevi većeg prečnika. Kada prednji točak udari u neravninu, neki od stubova se pomeraju u telo klizača, smanjujući kretanje do ostatka motocikla i vozača.
Teleskopske viljuške su tradicionalno bile montirane sa tankim unutrašnjim cevima na vrhu i debelim spoljnim cevima na dnu. Nosači su pričvršćeni u jarmove na oba kraja glave okvira, dok klizači drže vreteno prednjeg točka. Niko se nije žalio i stvari su išle srećno ovako sve do 1984. godine, kada je stigao KTM-ov terenski 495 MX sa radikalnom viljuškom „White Power“ (danas rebrendiranom WP, iz očiglednih razloga) koja je izgledala kao da je postavljena na pogrešan način nagore: debeli klizači na gornji, mršavi stubovi dole pored točka.
Prednost je bila jednostavna: krutost. U upotrebi, teleskopske viljuške su izložene silama koje pokušavaju da savijaju cevi. Snažno uhvatite prednju kočnicu i usporavajući prednji točak će pokušati da povuče cevi viljuške prema unutra prema ostatku motocikla, stvarajući uporište gde je cev stegnuta u donji jaram. Stavljanje većih, tvrđih, manje fleksibilnih kliznih cevi u jarmove znači da su bolje sposobne da se odupru ovim silama savijanja od manjih, tanjih i slabijih stubova.
Posle nekoliko godina koncept se proširio na drumske motocikle. Koliko znamo, prvi serijski drumski motocikl sa okrenutim viljuškama bio je Kawasaki ZXR400 H1 iz 1989. godine. Sledeće godine je Suzuki dodao obrnute viljuške na GSX-R750L Slingshot, i odjednom nijedan supermotocikl „koji poštuje sebe“ nije mogao bez njih.
Kako su devedesete prešle u dvehiljadite, tehnologija je postala sve raširenija, modernija i pristupačnija. Do sredine dvehiljaditih svaki Supersport 600 motocikl imao je par obaveznih okrenutih viljuški. Današnja ekonomija obima znači da su se proširile na 125-ice, skutere, tourere, pa čak i na „monkey bike“. Naopake viljuške su svuda.
Ali još uvek postoje izuzeci, posebno Yamahin MT-07 i Suzukijev SV650, kao i većina retro (Triumph Bonneville, Royal Enfield Interceptor) i prilagođenih/kruzer (Kawasaki Vulcan, Honda Rebel) mašina. U ovim slučajevima se biraju tradicionalne viljuške ili iz estetskih razloga ili zbog troškova.
Yamaha kaže da su konvencionalne viljuške jeftinije za proizvodnju jer je potrebno manje mašinske obrade na unutrašnjim zidovima klizača, dok je manja količina površine nosača potrebna oplata. Nemojte zanemariti ni cenu unutrašnjosti viljuške: u slučaju MT i SV, nije slučajno što oba koriste unutrašnje unutrašnje amortizere.
Osim troškova, da li postoje još neke prednosti montaže viljuški na tradicionalan način? Imati ulje u donjoj polovini viljuške znači da mogu biti malo lakši za servisiranje, posebno ako postoji zavrtanj za odvod. Osim toga, ako zaptivka viljuške pokvari, uljećje teže da pobegne – sa viljuškom okrenutom naopako, gravitacija ga podstiče da curi prema kočnicama i gumama, što nije idealno.
Istini za volju, obični vozači na putu pri redovnim brzinama ne stvaraju dovoljno sile da brinu o savijanju viljuške, tako da za većinu naopake viljuške nude minimalnu prednost, osim što izgledaju elegantno i moderno. Kada je u pitanju kvalitet vožnje i kontrola šasije, unutrašnjost viljuške, brzina opruge i kvalitet prigušenja su daleko važniji od toga na koji način su cevi postavljene.
MotoRepublika
