U službi zadovoljstva

Produženo međuosovinsko rastojanje je donelo ne samo više prostora u kabini i treći red sedišta, već je pojačalo efekat velike limuzine na auto-putu

Mazda je po mnogim parametrima postala proizvođač premijum automobila. To je potvrdila uvođenjem modela CX-60 u gamu, koji je mnoge iznenadio svojim konceptom – uzdužno postavljenim rednim šestocilindarskim motorom i primarno zadnjim pogonom. Ovakav koncept, naravno, Mazda praktikuje već decenijama, ali je prvi put primenjen na SUV modelu. To je omogućilo bolju raspodelu mase i specifične vozne karakteristike, kakva se sreće kod sportskih roudstera.

Već na prvi pogled je jasno da je motor pomeren unazad, a tek kada otvorite haubu, mnogi će se iznenaditi činjenicom da je letva volana ispred motora! Uz sve to, Mazda se potrudila da estetika unutrašnjosti, izbor materijala i završna obrada budu prilično luksuzni i da zasluženo nose epitet premijum. Šta više, određenim stepenom konzervatizma su mnoge podsetili da najviši segment vozila mora da zadrži eleganciju, koja se sve više gubi među luksuznim automobilima. Pokazali su i da digitalizacija ne mora da bude u suprotnosti sa lepotom i praktičnošću, zadržavajući analogni izgled grafike instrumenata i fizičke tastere. Uz sve to, kabina je obložena najfinijim materijalima, kao što su prirodno drvo i koža u kombinaciji sa diskretnim hromiranim detaljima. Upravo su to elementi kojih se evropski proizvođači odriču.

Još prilikom predstavljanja Mazde CX-60, bilo je najavljeno da će dobiti veću verziju pod nazivom CX-80. Došao je i taj momenat, pa smo doputovali u Augsburg na dinamičku novinarsku prezentaciju najvećeg Mazdinog modela u Evropi.

Oba modela su razvijena na „velikoj platformi“. CX-80 ima 250 mm duže međuosovinsko rastojanje, što se odmah primeti i na osetno dužim zadnjim vratima. Promenjen je i „C“ stub, kako bi putnici u trećem redu imali optimalan pogled kroz prozor. U odnosu na „CX-60“, Mazda CX-80 je 24 mm viša, dok je širina ostala nepromenjena. Na oko je čak elegantnija zbog boljih proporcija. Naravno, suština promena je u unutrašnjosti.

Trećem redu se lako pristupa. Vrata se široko otvaraju, a drugi red se prilikom obaranja klizno pomera unapred i do 120 mm. Mazda kaže da je komfor u trećem redu namenjen osobama visine do 170 cm. Vaš izveštač sa 177 cm visine nije imao problem da se smesti u pogledu prostora za glavu i kolena, mada je najveći izazov bio gde staviti stopala, s obzirom da je prostor ispod sedišta ispred vrlo tesan. U bokovima su oslonci za ruke sa pregradama za piće, USB priključak tipa C za oba putnika, pa čak i ventilacioni otvori.

Na prednjim sedištima gotovo da nema nikakve razlike u odnosu na kraći model. Elegancija je upotpunjena već pomenutim kvalitetnim materijalima kao što su prirodna koža i drvo, mada se neke stavke razlikuju u odnosu na liniju opreme. Mi smo testirali automobile sa Homura opremom, sa sedištima presvučenim crnom Napa kožom i crnim proštepanim vinilom na komandnoj tabli.

Bela varijanta je rezervisana za Takumi opremu i ona, osim kože, dodatno ima inserte od drveta na centralnoj konzoli i u vratima, kao i čuveni japanski štep na komandnoj tabli. Kao i na Mazdi CX-60, i ovde smo koristili automatsko podešavanje sedišta, volana i retrovizora. Prethodno je potrebno uneti visinu vozača, dok sve ostalo auto odradi sam. To znači da se na struju podešavaju ne samo sedišta, već i volan.

Za početak vožnje smo odabrali primerak sa čuvenim dizelašem. Redni „šestak“ se u CX-60 ugrađuje u dva nivoa snage, sa zadnjim i pogonom na sva četiri točka. Ovde je dostupna samo jača verzija sa 254 KS i 4×4 pogonom.

Fenomenalni žubor rednog „šestaka“ je nešto što ne može da zameni nikakav četvorocilindarski motor. Tehnologija lakog hibrida ga je kod nas učinila daleko povoljnijim za registraciju koja je na nivou Mazde 3, pa nema potrebe da brinete ni oko dalje prodaje. U vožnji magistralom je vrlo tih. Dugo međuosovinsko rastojanje je dovelo do manje pokreta karoserije, koja „pliva“ kao dugačka limuzina. Mazda je uvela i novu generaciju „vektoring“ kontrole, koja u brzim prolascima kroz krivine koči zadnji unutrašnji točak kako bi zadnji kraj bio stabilniji.

Prilikom manevrisanja je jasno da volan ima više krugova u odnosu na klasične automobile. To mu nije smetalo da i na auto-putu bude precizan. Trenutno reaguje na komandu gasa i momentalno isporučuje svu snagu na pogonske točkove uz inteligentan odziv menjača i odabir odgovarajućeg stepena prenosa. Uz moćan zvuk šestaka, snažno će ubrzavati sve do nekih 180 km/h. Tada već intenzitet strujanja vazduha postaje osetno izraženiji nego kod ekvivalentnih premijum modela, dok se pri nižim brzinama ta razlika gotovo ne oseća. Osim zvuka i velike snage, dizelaša izdvaja i prilično niska potrošnja. Iako smo auto kratko vozili od minhenskog aerodroma do Augsburga, putni računar je pokazivao prosek od svega oko sedam litara. To uopšte nije loše, s obzirom da smo auto vozili punim gasom kad god bi se pojavio znak za prestanak svih ograničenja.

U povratku smo imali prilike da testiramo plag-in hibrid. Autonomija samo na struju je oko 60 kilometara. Nešto je drugačiji osećaj na volanu, s obzirom da ima manju masu. Ubrzanja su sasvim pristojna u svakodnevnoj gradskoj vožnji, što je idealna kombinacija za one koji mogu da pune auto kod kuće ili na poslu. Benzinac se pali samo ako se nagazi. Ta promena u radu je jedva primetna, ali u snazi nije. Osetno su snažnija ubrzanja nego kod dizelaša, ne samo na nižim već i na višim brzinama. Ipak, treba imati u vidu da će biti slabija kada se baterija potpuno isprazni, tada nastavlja da se ponaša kao klasičan hibrid.

Osim koncepta sa uzdužno postavljenim motorom i primarno zadnjim pogonom, „mazda CX-80“ može da se pohvali i vrlo bogatom opremom. U odnosu na premijum ekvivalente ovde nema mnogo doplata jer je već sve standard. Pritom, cena „mazde“ je bar tridesetak posto niža u odnosu na osnovnu cenu Audija Q7, BMW-a X5, Mercedesa GLE, kod kojih morate da doplatite još tridesetak posto preko za dodatnu opremu. S druge strane, Škoda Kodiaq, Kia Sorento i Hyundai Santa Fe su osetno kraći i definitivno nemaju ovakvu upravljivost i šestocilindarske motore. Čak ne bismo Mazdu namenili racionalnim bogatašima, već ljudima koji cene to što je inženjering u funkciji zadovoljstva, i to na pomalo konzervativan ali haj-tek način.

VIP tretman

Produženje međuosovinskog rastojanja za 250 mm je dovelo do velikog pomaka u komforu putnika u drugom redu sedišta. Mazda je za njih predvidela čak tri konfiguracije; klasično sedište za troje je uobičajeno, dok su druge dve varijante po ugledu na VIP limuzine. Obe imaju dva nezavisna sedišta i nazvane su Captain’s Seats, aludirajući na pilotska sedišta u avionu.

Prva varijanta ima integrisane naslone za ruke u sedištima koji mogu da se podignu. Između je slobodan prostor sa sklopivim držačima za piće. Druga varijanta ima konzolu između sedišta sa naslonima za ruke. U krajnjem zadnjem položaju oslobađa se toliko mesta da noge mogu da se prekrste, dok se naslon obara pod uglom od 15 do 33 stepena. Naravno, treća zona „klime“ se podrazumeva.

Povećan gepek

Još jedno veliko unapređenje je u prtljažnom prostoru. Kada su nasloni svih sedišta podignuti, pozadi ostaje 258 litara, što je dovoljno da se smesti nekoliko uspravnih kabinskih kofera. Kada je treći red oboren a drugi pomeren maksimalno napred, zapremina prtljažnika se povećava na čak 687 litara. Ukoliko se i drugi red obori, dobija se potpuno ravan pod, sa 1.221 litrom mereno do prozora, odnosno 1.971 do krova.

Pogled na kuku za vuču

Po prvi put u potpuno novoj Mazdi CX-80, dostupna je funkcija „pogled na kuku za vuču“. Omogućava lako povezivanje prikolice bez pomoći druge osobe. Koristeći zadnju kameru, „pogled na kuku“ na centralnom displeju prikazuje linije koje se protežu od vučne kuke do prikolice, olakšavajući pozicioniranje vozila u odnosu na rudu.

Kada se vozilo nađe na manje od jednog metra od rude prikolice, korisnici imaju mogućnost ručnog odabira ikone za uvećanje na ekranu, što olakšava povezivanje prikolice bez pomoći druge osobe.

magazinauto.com