Kineski proizvođači automobila nastavljaju da šire prisustvo u Evropi. Do 2030. godine, udeo kineskih marki na tržištu baterijskih električnih vozila u Zapadnoj Evropi trebalo bi da poraste na preko 12 procenata. To odgovara otprilike 830.000 novoregistrovanih električnih automobila – više nego četiri puta u odnosu na 2023. godinu. Analitičari već za tekuću 2025. godinu predviđaju preko 250.000 jedinica. Ovaj trend rasta deo je dugoročne strategije zasnovane na jeftinoj proizvodnji, lokalnoj montaži i ciljanom modelskom pristupu.
U 2024. godini tržišni udeo kineskih električnih vozila iznosio je oko deset procenata. Već poslednjih meseci bilo je očigledno da ove marke sve više fokusiraju pažnju na Evropu. BYD, SAIC, Geely, Chery i drugi proizvođači ulažu u proširenu ponudu, niže cene i otvaranje novih fabrika u EU. BYD planira da još tokom 2025. pokrene serijsku proizvodnju u Mađarskoj. Prvi model iz te fabrike biće Dolphin Surf – osnovni električni automobil koji će se u početku nuditi po ceni ispod 20.000 evra. Ova cena cilja kupce kojima su evropski modeli postali preskupi.
Paralelno s tim, BYD planira i drugu fabriku u Turskoj. Ova lokacija omogućava izbegavanje carina zahvaljujući carinskoj uniji sa EU. Kombinacija lokalne proizvodnje i strateške cenovne politike omogućava BYD-u da zaobiđe redovne uvozne dažbine od deset procenata, kao i dodatne kaznene carine EU od 17 procenata na električne automobile proizvedene u Kini. Slične planove imaju i druge marke. Na primer, Polestar će premestiti proizvodnju modela Polestar 4 u Južnu Koreju kako bi izbegao carine EU. Naslednik Polestara 2, budući model Polestar 7, takođe će se proizvoditi van Kine.
I SAIC sledi fleksibilan pristup. Njegova marka MG planira lansiranje novog modela MG S5 tokom 2025. godine, zasnovanog na modularnoj platformi MSP, što olakšava proizvodnju i snižava troškove. MG ostaje prisutan pretežno u segmentu većih serija. Model MG4 i dalje je glavna snaga marke, ali je pod sve većim cenovnim pritiskom konkurenata poput Volkswagena ID.3. Da bi ostao konkurentan, MG nudi mesečne lizing rate već od 199 evra. Međutim, preostala vrednost ovih vozila ostaje neizvesna – gubitak vrednosti od 50% posle godinu i po dana kod ovog modela nije neuobičajen.
Glavni izazov za kineske marke ostaje konkurencija sa evropskim proizvođačima. Volkswagen, BMW, Renault, Stellantis i Ford najavili su značajno širenje električne ofanzive počevši od 2026. godine. Nove platforme kao što su Neue Klasse kod BMW-a i PPE kod Audija i Porschea treba da obezbede veću ponudu i efikasniju proizvodnju. To bi moglo staviti kineske marke pod dodatni pritisak, naročito ako zapadni proizvođači snize cene i iskoriste svoju prodajnu i servisnu mrežu.
Ipak, očekuje se da će kineske marke u narednim godinama nastaviti da šire tržišni udeo. Pored BYD-a i MG-a, pojavljuju se i novi akteri. Chery je već prisutan sa markama Omoda, Jaecoo i Ebro. Leapmotor, koji kroz partnerstvo sa Stellantisom ima pristup prodajnoj mreži, priprema proizvodnju u Španiji. Takođe, XPeng, u kojem Volkswagen ima udeo, intenzivira prisustvo u Evropi. Tu su i Nio, koji planira masovnu marku pod imenom Firefly, kao i potencijalni novi igrači poput Xiaomija.
Dugoročno, više od polovine kineskih modela koji se prodaju u Evropi moglo bi da se proizvodi upravo ovde. Razlozi su očigledni: lokalna proizvodnja omogućava izbegavanje carina, otvara radna mesta i smanjuje logističke rizike. To takođe pozitivno utiče na imidž i percepciju marke. Istovremeno, kineski proizvođači koriste jeftinije sirovine i jednostavnije baterijske tehnologije. LFP baterije, koje se nalaze u mnogim kineskim automobilima, oko 30% su jeftinije od klasičnih NMC ćelija. I mnogi evropski proizvođači sada prelaze na ovu tehnologiju, ali Kina još uvek ima prednost u tom segmentu.
U Briselu se takođe raspravlja o mogućim izmenama regulative CO₂ od 2026. godine. Razmatra se izuzetak za sintetička goriva (e-fuels). Ako do toga dođe, pritisak na zapadne proizvođače da brzo uvedu nove električne modele mogao bi se smanjiti. Za kineske marke, to bi bila dodatna prilika za osvajanje tržišnog udela, dok drugi još uvek razvijaju električne strategije. Tržište SAD za kineske proizvođače i dalje je zatvoreno, pa je Evropa ključna tačka za dalji rast. Da li će im to dugoročno uspeti, zavisiće i od regulatornih uslova, percepcije marke i stabilnosti cena. Jasno je, međutim, da konkurencija na evropskim putevima postaje sve žešća – a kineske marke igraju sve važniju ulogu.
AutoRepublika
