Auto-moto Test

Auto test: Neprikosnovena zapremina – Mazda CX-5 “G194”

Mazda definitivno vraća veru u atmosferske benzince. Iako velike zapremine, 2.5 motor odlikuju sjajne performanse ali i niska potrošnja zahvaljujući sistemu za deaktivaciju cilindara.

Mazda definitivno vraća veru u atmosferske benzince. Iako velike zapremine, 2.5 motor odlikuju sjajne performanse ali i niska potrošnja zahvaljujući sistemu za deaktivaciju cilindara.

Novi broj Auto magazina je u prodaji, pročitajte utiske iz vožnje najnovijih modela automobila.

Kao što je ljudima danas teško da potrče, tako im je mrsko da „zavrte“ motor u više obrtaje. Navikli su na turbine koje stvari „završavaju“ na niskim obrtajima, proizvodeći instant udarac u leđa.

Nekako se izgubila ona prirodnost u svakoj sferi života pa i među automobilima.

Međutim, Mazda se potrudila da zadrži onaj nekadašnji osećaj koji pružaju sve malobrojniji atmosferski benzinci.

Ovaj japanski brend je upravo poznat po tome što se nije priklonio trendu daunsajzinga, odnosno smanjenju radne zapremine motora uz ugrađivanje turba.

Čuveni su po 2.0 benzincu koji se ugrađuje u praktično sve modele, ali nekako je ostao nezapažen 2.5 atmosferski benzinac, koji je rezervisan samo za najbolje opremljene verzije „revolušn top“ sa automatskim menjačem.

Teško ga je primetiti i zbog toga što su oznake modela takve da otkrivaju samo snagu ali ne i zapreminu. Dakle, „G194“ oznaka kaže da auto ima 194 konjske snage, ali ne i da je pod haubom 2.5 benzinac.

Ovo je jedan od retkih primera na evropskom tržištu da je ostao u proizvodnji atmosferac veće zapremine. U odnosu na 2.0 ima nešto manji stepen kompresije – 13,0:1 umesto 14,0:1, ali je i dalje visok u odnosu na prosečne vrednosti.

Zanimalo nas je kako se ponaša u SUV modelu, koji su sve dominantniji u odnosu na limuzine, a posebno kako radi sistem za deaktivaciju cilindara i kakve su stvarne uštede u potrošnji.

U Mazdi CX-5 je iskombinovan sa pogonom na sva četiri točka, kao i sa najboljom opremom. Treba reći da za ovako napakovan auto sa opcijama treba izdvojiti nešto preko 37.000 evra, što je u rangu sa SUV modelima slične opremljenosti i veličine.

Pri svemu tome, treba imati u vidu da se na Mazde obračunava carina, pa je cena veća skoro 20 posto nego što bi trebalo da bude.

Sa novom Mazdom CX-5 imali smo prilike da se detaljnije upoznamo prošlog leta.

Tada nam je na raspolaganju bio test primerak sa najjačim dizelašem zapremine 2.2 litre od 184 konjskih snaga, pogonom na sva četiri točka i automatskim menjačem.

Mogli smo da se uverimo da je drugačija od većine SUV modela po tome što ima zaista sjajne vozne karakteristike na asfaltu. Svojim ponašanjem najviše podseća na klasične limuzine jer odlično leži u krivinama, mada je jasno da nikada u potpunosti neće moći da zameni limuzinu po ovom pitanju.

Sa druge strane, prilično je tvrda preko neravnina na asfaltu, pre svega zbog „devetnaestica“, ali i zbog ogibljenja koje je konstruisano tako da se auto što manje naginje u krivini. Na kraju, usledilo je potpuno iznenađenje kada smo sišli sa asfalta.

Mazda CX-5 se pokazala vrlo udobnom po makadamu, što apsolutno nismo očekivali s obzirom na sve malo pre navedene karakteristike. Šta više, iznenadio nas je i 4×4 pogon, o kom Mazda vrlo malo priča u reklamnim brošurama i saopštenjima za novinare.

Auto smo stavljali na muke na izuzetno strmim usponima, sa veoma rastresitom podlogom u vidu kamenja i vlažne zemlje. Iz stanja mirovanja je kretao gotovo bez proklizavanja pogonskih točkova.

Tačno je da ovo nije terenac i da nije projektovan za ozbiljniji ofroud, ali je tačno i da vas neće tek tako ostaviti na cedilu kada se uputite u netaknutu prirodu.

Dizel verzija sa 4×4 pogonom je svojom snagom spremna da odgovori na sve izazove, počevši od „brzinaca“ na magistralnim putevima sa mnogo krivina i uspona, pa sve do vožnje auto-putem visokim putnim brzinama.

Na žalost, u našoj zemlji zapremina od 2.2 litre predstavlja ograničavajući faktor za neke kupce, ali za one kojima to nije problem, preporučujemo da razmisle i o benzincu koji vam sada prikazujemo.

Ovo je jedan od najnovijih benzinskih motora veće zapremine bez pomoći turba i elektromotora koji se ugrađuje u SUV modele. Odlikuje ga izuzetno miran, tih i uglađen rad.

Prava je stvar što je kombinovan sa automatskim šestostepenim menjačem jer je pitanje koliko bi vozača znalo ili htelo da ga vozi onako kako su konstruktori to zamislili. Krenimo od gradske vožnje.

Automatski menjač je apsolutno sjajan u automatskom režimu. U zavisnosti od zahtevane snage menja brzine na nižim ili višim obrtajima.

Prtljažnik: 506/1620 l

Konkretno, ukoliko želite sporija ubrzanja, u sledeći stepen prenosa prebacuje već na veoma niskih dve hiljade obrtaja, tako da bez problema možete da vozite CX-5 u opsegu 1300-2000 obrtaja.

Tada ćete postići najnižu potrošnju, koja se po gradu u tom režimu rada kreće oko devet litara, što je zaista sjajan rezultat ne samo za jednog atmosferskog benzinca, a kamoli za 2.5 mašinu.

Tajna leži u tehnologiji deaktivacije cilindara, gde se najveća ušteda u potrošnji, od čak 29 posto, postiže pri brzinama oko 40 km/h. Pri 80 km/h, ušteda je pet posto.

Moramo da priznamo da je sve tako dobro konstruisano, da uopšte nismo primetili da motor radi na dva cilindra prilikom održavanja konstantne brzine.

Ukoliko želite srednje snažne performanse, Mazda brzine menja na oko tri hiljade obrtaja, što podiže potrošnju za oko pola litra do litar.

Interesantno je da, ako nagazite sve do kik-daun tastera, menjač uopšte neće prebaciti stepen ili dva naniže, već je motor toliko elastičan da će početi snažno da ubrzava od brzine u kojoj je trenutno, pa sve do crvenog područja.

Ako pedalu gasa „patosirate“ do kik-dauna, tek tada će vratiti i nekoliko brzina naniže kako bi obezbedio najbolje moguće performanse.

Ovakav način vožnje je neophodan samo na auto-putu kako biste izvukli maksimalna ubrzanja, dok po gradu i na magistrali ima sasvim dovoljno snage da iskoristi svoju elastičnost na niskim obrtajima.

Ako se i prevarite, pa aktivirate kik-daun, vrlo brzo ćete popustiti gas, jer zaista ume da iznenadi snagom. Naravno, nije eksplozivan kao turbo-benzinac, ali je interesantno znati da na raspolaganju u svakom trenutku imate miran i „agresivan“ režim.

Ovaj drugi posebno dolazi do izražaja u „sport“ modu, koji se aktivira tasterom pored ručice menjača. Tada je motor uvek na višim obrtajima, spreman da u svakom trenutku momentalno i maksimalno odreaguje na komandu gasa.

Ovo je sad trenutak kada ni jedan turbo-benzinac ne može da mu parira trenutnim odzivom – kakav god da je, turbo uvek ima manju ili veću turbo-rupu a pitanje je vozačeve umešnosti da drži motor u pravom stepenu prenosa, na pravim obrtajima kako bi se turbo-rupa što manje osetila.

Ovde nema tih problema, ali nema ni „udarca“ u leđa prilikom ubrzanja jer su linearna, pa su samim tim i manje atraktivna.

Ali, ono što svakako prija je zvuk benzinca koji reži i lako izlazi na kraj sa 1.613 kg teškom karoserijom (podatak iz saobraćajne). Zanimljivo je da takva vožnja ne podiže previše prosek.

Inače, pri 130 km/h CX-5 troši oko 8,5 l/100 km, što je takođe vrlo dobar rezultat s obzirom na veliku čeonu površinu i veličinu automobila.

Interesantno je da se na toj brzini motor „vrti“ na svega 2700 obrtaja, što je vrlo neobično za atmosferskog benzinca, a nije baš često ni kod turbo-motora.

Ispostavilo se da je šesta brzina automatskog menjača duža nego kod manuelnog i čak za nijansu ima duži prenosni odnos nego kod dizel motora sa daleko većim obrtnim momentom.

To je samo još jedan dokaz koliko je motor snažan i elastičan, ali i koliko je menjač inteligentan i spreman da se u svakom trenutku prilagodi stilu vožnje i potrebama vozača.

Međutim, ono što je moglo da bude malo bolje je brzina reakcije na manuelnu promenu stepena prenosa. Menjač kasni delić sekunde u odnosu na komandu vozača; pretpostavljamo da prosečan vozač to ne bi ni primetio, a izvesno je da ne bi ni koristio manuelni mod, koji se preporučuje uglavnom u situacijama kada treba kočiti motorom.

Tada se oseti i da je aktivan sistem za rekuperaciju energije, koji dodatno usporava auto.

Sve u svemu, test smo završili prosekom od 9,7 l/100 km, što je svega litar više od proseka najjačeg 2.2 dizelaša od 184 KS.

Ovo je zaista jedinstvena prilika da se uživa u tehnologiji koja polako iščezava sa evropskih puteva, a Mazda se potrudila da joj udahne novi život brojnim unapređenjima, pokazujući da atmosferski benzinci još mnogo toga imaju da pokažu.

Automatsko kočenje unapred i unazad

Top verzija Mazde CX-5 opremljena je ne samo sistemom za automatsko kočenje unapred, već i unazad.

Kada se parkirate i ne odreagujete na vreme uprkos parking senzorima i kameri, auto će sam zakočiti pred preprekom.

Poluautonomna vožnja

Verzija sa automatskim menjačem je posebno zanimljiva jer kod nje adaptivni tempomat ne samo što održava odstojanje od vozila ispred već u potpunosti zaustavlja vozilo.

To je vrlo zgodno u gradskim gužvama ili na magistrali, gde se Mazda sama zaustavlja i sama kreće kad krene i kolona.

Osim toga, opremljena je i sistemom za pomoć pri održavanju putanje u saobraćajnoj traci. U meniju detaljno možete da podesite osetljivost, tako da je sve zajedno zapravo vrsta poluautonomne vožnje.

Brzi punjači za zadnja sedišta

Ispod prednjeg naslona za ruke kriju se dva USB priključka, slot za SD karticu i utičnica od 12 volti.

Pravo iznenađenje je pozadi; kada se spusti naslon za ruke, u njemu se nalaze tasteri grejača sedišta, kao i još dva USB priključka; omogućavaju brzo punjenje strujom od 2,1 ampera.

“Auto magazin” je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.

Mazda CX-5 G194 AWD AT Revolution Top

motor4 cilindra,
zapremina2488 ccm
snaga143 kW (194 KS) pri 6000 o/min
maks. o. moment258 Nm pri 4000
menjačautomatski, 6 stepeni
pogon4×4
dimenzije: D/Š/V4550/1840/1680 mm
međuos. rastojanje2700 mm
klirens200 mm
prtljažnik506/1620 l
rezervoar58 l
masa1560 kg
pneumatici225/55 R19
maks. brzina195 km/h
ubrzanje 0-100 km/h9,2 s
potrošnja (fabrička)8,7/6,1/7,1 l/100 km
emisija CO2162 g/km
cena36.890 evra sa PDV-om

Slične objave

Novi gradski “terenac” iz Koreje – Kia očekuje dosta od njega

D V

Dodge SRT Hellcat možda i sa mild-hybrid sistemom

V.R.

Bugatti od 30.000 evra za 500 srećnika

D V

Ostavite komentar